Как да купиш нещо, на което не знаеш дълговете

ПЕТЪР БУНЕВ е роден през 1965 г. Завършил е технология и организация на железопътния транспорт във ВВТУ "Тодор Каблешков". Има и магистратура по икономика. Започнал е работа в БДЖ през 1987 г. като ръководител движение. Председател е на Синдиката на железничарите в България към КНСБ от 2006 г.


"Всички оператори на нашия пазар имат увеличение на превозите, а единствено БДЖ има спад"


- Господин Бунев, имаше коментар, че една от причините за пропадането на третия опит за приватизация на "БДЖ - Товарни превози" били прекалено високите изисквания на синдикатите за запазване на работните места за 5 г. и инвестиция от 25 млн. лв. още първата година.
- Категорично отхвърлям подобен аргумент. Да, такива бяха нашите предложения към Агенцията за приватизация и следприватизационен контрол (АПСК). Това обаче не бе прието от Надзорния съвет на АПСК. Нека не прехвърлят горещия картоф в ръцете на синдикатите, след като има някой, който не е свършил работата. Нека го намерят между Министерството на транспорта, АПСП и БДЖ. Това, което ние поискахме, нито е прието, нито има готова оценка на агенцията за приватизация, нито пък има предварителен договор, в който да са залегнали нашите предложения. Това твърдение е доста несериозно и тенденциозно. Иначе синдикатите не се дистанцираме от исканията си, но до тяхното разглеждане въобще не се стигна. При нас не е дошъл инвеститор да каже, че нашите искания са му проблемът. Ние отдавна заявихме, че сме готови на разговори с всеки един инвеститор.
- Синдикатите поискаха АПСК да даде обяснение какво е свършила.
- На някои все синдикатите са им виновни. Нали имаше политическо решение "БДЖ - Товарни превози" да бъдат раздържавени. Ние отдавна изразихме нашето становище, което бе против приватизацията на дружеството. Но ако се стигне до приватизация, целта ни е хората да бъдат максимално защитени. Дали е министерството, дали е агенцията, дали е БДЖ - там има нещо. Не може от година и половина да се прави процедура за приватизация. И тя не е нова, а само подновена за трети път. Вече има направен икономически анализ, който сега само трябва да бъде възстановен. Дружеството вече 5 години стои на тезгяха. И някой не може да го продаде. И след като не могат да си свършат своята работа, е прекалено несериозно да прехвърлят вината на друго място.
- След срещата миналата седмица с министър Московски и ръководството на холдинга стана ли ясно какво точно възнамерява да прави държавата в дружеството?
- Допреди срещата май имах повече яснота, отколкото след нея, защото имаше някаква перспектива в посока парите от концесията на летище София да отидат за оздравяване на БДЖ. Единственото, което разбрах, е, че на министъра му се е изчерпало търпението, за което той е прав. Защото колкото повече стои дружеството в такова състояние да не се продава, а да е в агенцията за приватизация, то ще се влошава все повече.
- Министърът заяви, че ако няма приватизация, ще се премине към т.нар. план "Б". Какво ще правят сега ясно ли е?
- Очаквам в близките дни да бъде разработен конкретен план. И той не трябва да бъде от 600 страници, за да се чудим какво точно ще правят, а ясен план например с 5-10 мерки какво и как трябва да се направи. Защото стигам до извода, че отиваме към процес да няма концесия на летище София, БДЖ е осъдено от кредиторите, има предварителна изискуемост на кредита. Тогава не само за товарните превози е въпросът, а и какво ще се случи с "Холдинг БДЖ", където е големият проблем и големите задължения. Защото между кредиторите и БДЖ няма подписано споразумение за това, че ако има приватизация, те няма да имат претенции към особения залог. Именно това е една от основните причини да няма инвеститор. Защото как да купиш нещо, на което не знаеш дълговете. Не е въпросът в дълга за 95 млн. лв. на товарните превози, проблемът е, че активите на БДЖ са особен залог по втория облигационен заем. И ние не знаем каква тежест от втория облигационен заем стои върху "БДЖ - Товарни превози". И не се знае каква претенция могат да предявят кредиторите. А те могат да вземат вагоните и да няма с какво дружеството да работи.
- Вие на практика поставяте и въпроса въобще за бъдещето на БДЖ.
- При това положение наистина глобално го поставям този въпрос, защото досега имах някаква надежда. От тук нататък обаче по-скоро не виждам бъдещето на БДЖ.
- Отстъпването на министъра от заявеното по-рано, че ще има съкращения, не ви ли изглежда само временно обещание?
- Омръзна ми от 25 г. всеки път да се правят съкращения в името на това да стане по-добре, а положението става все по-зле. Както се казва: тъкмо научихме магарето да не яде, и то взе, че умря. Когато падат приходите, съкращенията са неизбежни, но аз не можах да получа отговор - и то категоричен, защо така драстично падат товарните превози на БДЖ. Защото всички останали оператори на нашия пазар имат увеличение на превозите, а единствено БДЖ има спад.
- Каква е връзката според вас на тези резултати с начина, по който се управлява дружеството?
- Една от причините за падането на превозите е и дългото стоене на тезгяха в агенцията за приватизация. Това оказва влияние и на клиентите, и на мениджмънта, и на работещите в дружеството. Като обречени са. Другата причина е, че се пропускат много товари. И това не би трябвало да е така. Не може да падат така стремглаво приходите и да смятаме, че нещо ще се оправи. Това не ми дава надежда, че дори и да се мине през поредната голгота със съкращения, дружеството ще бъде оздравено.
- А то беше преди години печелившата дейност в БДЖ.
- На година правеше повече от 320-340 млн. лв., а сега не могат да направят и 100 млн. лв. Има жестока конкуренция. Всеки превозвач се бори за товари, а ние ги губим.
- Готвите ли се синдикатите за поредни акции в опит за спасение от това положение?
- Насрочил съм координационен съвет на синдиката на 18 май и ще водим дебати по този въпрос. Предстои да вземем решение за някаква акция или действия. Истината е, че ние винаги сме били диалогични, но искаме някой да поеме личен ангажимент да управлява това дружество и то да не продължи в посока надолу. Искаме някой да привлече повече товари, има такива възможности, да увеличи приходите. Трябва малко да се промени и технологията на работата. Ние пропускаме поредната ниша. Толкова години се говори за т.нар. ро-ла превози - на камионите с железницата, а ние спим. Междувременно една фирма си докара нов локомотив, ще си поръча 100 вагона, кандидатства за лиценз и ще поеме тази ниша. Ние къде сме, някой мисли ли върху това? Направихме преди години и терминали, но нищо повече не се случи.
- По време на срещата се чуха обвинения от синдикатите за целенасочено убиване на жп транспорта?
- Това го казваме категорично и има факти, с които това може да се докаже. Например защо в момента БДЖ има дългове и конкретно този втори облигационен заем, заради който не се състоя и приватизацията на товарните превози. Голямата задлъжнялост на БДЖ е държавна политика, водена през годините. Големите задължения, които натрупа БДЖ, са в периода, в който държавата не си доплащаше на "БДЖ - Пътнически превози" и на НКЖИ и бяха определени високи инфраструктурни такси. Тези такси продължават да висят с лихвите си и БДЖ ги дължи. Министърът го осъзна това и дори го призна. Например за един камион се плаща винетка от 900 лв. и той пътува цяла година по всички пътища. А един вагон в онези години трябваше да плаща над 30 хил. лв. годишно, че се движи по релсите. Това неравнопоставено положение в полза на автомобилния превоз доведе до тази голяма задлъжнялост. Именно тогава БДЖ изтегли втория облигационен заем, за да плати на НКЖИ. А когато една фирма затъне, от там нататък става все по-трудно. После фалира металургичният комбинат "Кремиковци" и нещата се натрупаха. Отношението на държавата не е еднакво към пътищата и железниците. Когато става въпрос за железницата, винаги се говори, че данъкоплатецът плаща. А някой задава ли си въпроса колко плащат данъкоплатците да се правят пътища и после по тях да се движат транзитно всякакви тирове, а те на практика не си покриват разходите. Нека кажат за това колко плаща държавата.
- Вие виждате даване на предимство на автомобилния транспорт за сметка на железопътния?
- Да и това е от години, а не отсега. Видяхте какво стана, когато автобусните превозвачи чуха за тол такси. Скочиха веднага. Ама железницата винаги си е плащала тол таксата. И задълженията са натрупани именно от тези такси.
- При това състояние на БДЖ какво трябва да се направи, за да има бъдеще?
- Много противоречиви са вече нещата. Много опити се направиха, които бяха частични, нямаше визия и на практика не получихме положителен резултат. През годините вървим все надолу. Продължавам да мисля, че при едно нормално управление, но и с адекватна намеса от страна на държавата, железниците могат да работят на печалба така, както е в цяла Европа. Ние имаме добре развита инфраструктура, независимо че в момента има ремонти. Просто трябва да се инвестира в железниците. Ако нямаше бъдеще железопътният транспорт, нямаше да има в България 9 частни превозвача. А на железницата у нас сега гледаме като на нещо, от което сякаш искаме да се отървем. Продължавам да се опасявам, че железницата може да остане само един атракцион у нас.