БДЖ не могат сами да погасят задълженията си

ВЛАДИМИР ВЛАДИМИРОВ е роден през 1967 г. в София. Завършва МИО и финансов мениджмънт в УНСС. Започва работа в "Холдинг БДЖ" през октомври 2009 г., когато заема поста председател на Съвета на директорите и изпълнява тази длъжност до април 2013 г. През ноември 2014 г. е назначен за изпълнителен директор на "Холдинг БДЖ".


"До края на годината е възможно проблемът със задлъжнялостта окончателно да бъде решен"


- Г-н Владимиров, отчетохте подобряване на част от финансовите показатели на БДЖ. Същевременно излезе информация за спад в обема на превозите. Каква е причината?
- За 2015 г. има 5% спад в превоза на товари и 5% спад при пътническите превози в сравнение с предходната година. Спадът в превоза на товари се дължи на това, че Христо Ковачки ще извършва превоза на товарите си със собствена фирма. Това води до спад с 663 хил. т. Ние обаче сме компенсирали с 250 хил. т от други клиенти, така че намалението при нас е 415 хил. т, което е 5% от превозените товари. Спадът от 5% при пътническите превози се дължи на многото прекъсвания заради рехабилитация по трасето. Заради това качваме пътниците на влак, след което ги прехвърляме на автобус и отново на влак.
- Това не ви ли натоварва финансово?
- Не, защото разходите за автобус са по-малко, отколкото за цял влак, но се създават неудобства за клиентите. Спадът в обемите е съпроводен с чувствително подобрение на финансовото състояние и на двете дружества. Загубата на "БДЖ - Товарни превози" през 2014 г. е 20 млн. лв., а през 2015 г. - 8 млн. лв. Този резултат е равен на резултата от първата година на съществуването на товарните превози като самостоятелно дружество. В "БДЖ - Пътнически превози" загубата през 2014 г. е 12 млн. лв., а през м.г. - 10 млн. лв. За групата, където е включен и холдингът, също е намалена загубата със 17 млн. лв. Първите 3 месеца на годината са по-добри като финансов резултат спрямо същия период на м.г. - за "Холдинг БДЖ" загубата от 4 млн. лв. пада на 1 млн. лв. За товарните превози - от 5 млн. на 1 млн. лв., а за пътническите - от 4 млн. на 1 млн. лв. Това, съчетано с чувствителното намаляване на задълженията от края на 2009 г. до началото на 2016 г., показва много по-стабилно финансово състояние на дружеството. Общите задължения са намалени от 850 млн. на 458 млн. лв., а задълженията към банки - от 570 млн. на 245 млн. лв. Това подобрение на финансовия резултат създава предпоставки за бъдещи инвестиции.
- От какво идват загубите?
- Загубите в БДЖ са наследени. Те идват заради това, че е намалял пазарният дял на дружеството от времето на социализма. Тогава железниците са имали особен статут, всичко се е возело през тях. След идването на пазарната икономика се е засилила конкуренцията и оттам започва намаляването на приходите. В същото време железницата не е реформирана, за да се намалят неефективностите, и това води до влошаване на финансовите резултати. Неблагоприятно отражение има и заради голямата задлъжнялост. Тази криза трябва да се преодолее.
- Каква тогава е причината другите да отчитат ръст?
- Това са превозвачи, които са преди всичко дъщерни фирми на чуждестранни компании. Част от услугите им се договарят извън страната. Те извършват само най-атрактивните превози. Например германска компания предпочита да вози товарите си с германския превозвач. Това са неща извън контрола на БДЖ и държавата. Естествено е в условията на конкуренция да нямаш 100% пазар. БДЖ е единствената фирма на нашия пазар, която вози единични товари. Те са нерентабилни, но БДЖ изпълнява социална функция. Например обслужва общините. А нито един от частните превозвачи не иска да се ангажира с тях. Това е част от проблема, свързан с рентабилността на "БДЖ - Товарни превози". В цяла Европа по отношение на тези товари се предвиждат субсидии. Ако и държавният превозвач се откаже от тях, те ще се прехвърлят към тировете. Но вече е преценено, че тези товари не трябва да се превозват по пътищата, и заради това се отпускат субсидии. Това трябва да бъде следваща стъпка и в развитието на "БДЖ - Товарни превози". Държавният превозвач трябва да се пребори да може да вози единичните товари на релси и да получи малка държавна подкрепа за този вид услуга.
- Има ли становище от Агенцията за приватизация защо не беше пусната процедурата?
- Нямаме ясно становище от Агенцията за приватизация, което да казва каква е причината. Това, което излезе в публичното пространство, че заради задълженията на товарни превози, или заради състоянието, в което се намира дружеството, не може да бъде приватизирано, не е вярно. Не може да се каже и че е защото има опасност облигационерите да запорират дяловете. Задълженията към облигационерите бяха намалени и в момента са 134 млн. лв. Ако хипотетично дружеството за товарни превози се продаде на цена, близка до старата оценка от 2012 г. от 107 млн. лв., тези пари ще отидат към облигационерите и ще останат към 30 млн. лв. дълг. Но този дълг е управляем. И никой няма да запорира сметките, ако е останала малка част от дълга. Не това е причината да няма приватизация.
Освен това състоянието на дружеството към днешна дата е доста по-добро, отколкото през 2012 г., когато беше спряна приватизацията. Тогава загубата на дружеството беше 14 млн. лв., а за м.г. е 8 млн. лв. През 2012 г. задълженията на "БДЖ - Товарни превози" са 131 млн. лв., в края на 2015 г. са 99 млн. лв., а сега - 95 млн. лв.
- Значи спирането на приватизацията през 2012 г. е било правилна стъпка. Защо обаче сега до приватизация не се стигна?
- Имам друго обяснение защо не може да се случи приватизацията. То е свързано с начина, по който се развиват въобще товарните превози в Европа. Променя се структурата на индустрията - намалява делът на тежките индустрии, а се увеличава този на услугите. Дори в индустрията не се возят толкова тежки и обемисти товари. Засилва се конкуренцията и за да бъде печеливша тази дейност, трябва да бъде извършвана на дълги разстояния. Големите западноевропейски превозвачи возят на територията на няколко държави и едвам постигат положителни резултати. Само най-големите, реформираните и които са въвели високи технологии, успяват да излязат на печалба.
- Какво предстои оттук нататък с "БДЖ - Пътнически превози"?
- План винаги е имало. Той е с приватизация и без приватизация на дружеството. Превключването от единия сценарий към другия практически става автоматично. Сега ще можем да направим неща, които досега бяха ограничавани. Искаме да направим смесено предприятие между "БДЖ - Товарни превози" и "БДЖ - Пътнически превози", което да осъществява цялостната ремонтна дейност. В момента кипи усилена подготовка да се отдели ремонтното предприятие и то да се занимава само с тази дейност. Целта е да се обединят всички депа, машини и съоръжения и така да се намалят разходите. А другите две дружества да се фокусират само върху транспорта.
- Кога ще стане това?
- В момента работна група уточнява детайлите. Надявам се, че от следващата година това ново ремонтно предприятие ще бъде факт.
- И министърът, и вие казвате, че концесията на Летище София е спасението както за товарните превози, така и въобще за БДЖ?
- С парите от концесията на Летище София трябва да бъде погасен остатъкът от задълженията, основно тези към банките, което ще доведе до намаляване на разходите за лихви и ще подобри финансовите резултати. С останалите средства от концесията трябва да бъде направена инвестиция в пътнически превози и да бъдат закупени нови мотрисни влакове. Те могат да се движат по скоростните трасета и услугата ще стане много по-конкурентна. Ще бъдат преодолени и проблемите с остарелите влакове.
- Накъде ще се върви по отношение на съкращенията в "БДЖ - Товарни превози"?
- Първо ще направим смесеното предприятие, в което ще отидат част от хората. Фериботният комплекс във Варна ще се прехвърли от БДЖ към НКЖИ. Така 170 човека ще сменят работодателя си. Христо Ковачки, за да осъществява дейността си, попита дали може да вземе от нас 160 човека. Така още 160 служители ще отидат на друго работно място. Около 50-60, може до 100 човека, са за пенсиониране. След това ще проследим естественото текучество и вече ще знаем дали изобщо ще има нужда от намаляване на персонала. Вероятността да не се стигне до съкращения в "БДЖ - Товарни превози" е много голяма.
- Положителен ли ще бъде отговорът от ЕК за държавната помощ за БДЖ?
- Очакваме положителен отговор от ЕК, защото сме подобрили всички параметри на железницата. Сега да се говори за фалит на БДЖ е много пресилено.
- Това е нещо, което би било добре дошло за частните превозвачи?
- Много добре би било за частните превозвачи да фалира което и да е от двете дружества, но това няма да се случи. Положителното през м.г. е, че имаше по-широк консенсус за реформите, които трябва да се извършат в БДЖ. Имаше консенсус в парламентарната комисия по транспорт независимо от партийната принадлежност на депутатите. Това е важно условие, за да се развива добре железницата. Железницата е национална ценност. Тя е част от инфраструктурата и изпълнява ключови задачи, свързани и с икономическото развитие на районите, а в голяма степен изпълнява и социална функция. Политически консенсус за завършване на реформата би бил изключително ценен. За да бъдат решени обаче всички проблеми, трябва да бъде преодолян най-важният - задлъжнялостта. В момента заделяме целия вътрешен ресурс, за да погасяваме задължения. До края на т.г. е възможно проблемът със задлъжнялостта на БДЖ окончателно да бъде решен.
- Ако концесията не се случи?
- Ще трябва да се търсят други варианти. Но ако не се намерят други варианти в държавата, тъй като БДЖ вече са изразходвали голям ресурс, ще бъде много трудно. БДЖ не могат сами да погасят задълженията си. И още по-трудно би било да го направят в кратък срок.