Тикет система в София няма да реши проблемите на транспорта

Иван Ковачев е електроинженер и специалист в областта на транспорта. Завършил е Техническия университет в София. В годините 1986-1991 г. e началник управление "Транспорт" на Столична община, а в периода 1996-2003 г. е общински съветник в София. В момента е експерт към транспортната комисия на Столичния общински съвет.


- Г-н Ковачев, в края на миналата година от Центъра за градска мобилност представиха дългоочаквания проект за така наречената тикет система в градския транспорт на София. Тя предвижда различен вид таксуване, което да е съобразено както с разстоянието, така и с времето на пътуване. От презентацията стана ясно, че системата ще струва 88 млн. лева за 10 години. Как ще коментирате предложенията на новото ръководство на центъра?
- Дотук има повече въпроси отколкото отговори. Получи се така, че се прави опит да се управлява най-голямата община в България чрез медиите. От ЦГМ първо представиха идеите си пред тях. Повече е пиарът, а трябваше първо проектът да мине през Столичния общински съвет и общинските комисии, тоест през органите за управление. Ако човек иска да знае какво става в тази община, явно трябва да следи медиите.
Управляващите се опитват да внедрят така наречената тикет система от 8 години, но не успяват. Да припомня, че в момента работят нейни елементи в трамваите, тролеите и в метрото, а в автобусите въвеждането на техническите средства се забави прекалено дълго.
Сега стана ясно, че досегашните технически средства няма да могат да се използват. Това означава, че липсва последователност  в развитието на системата. Друго, което ме смущава, е цената на предлаганата система. От 4-5 милиона лева по прогноза, тя стана 88 милиона лева. Вярно, че в нея се включва поддръжката й за период от 10 години, но има съмнения, че се отваря ниша за нерегламентирани практики.
Освен това в проекта се дава възможност системата да работи и на разстояние, и на време. Но досега никой не се е ангажирал да каже кой е справедливият за София модел. В практиката се смята, че разстоянието е по-важният критерий.
Представете си, от друга страна, че приемем заплащане според времето на пътуване и например билетът с определена цена важи за 45 минути. Но ако пътникът попадне в задръстване? Кое ще е това средство, което ще регистрира, че времето му е изтекло и трябва да се вземат още пари? Този въпрос е важен на етап задание, а не впоследствие. В столицата отделно има и натрупани противоречия между градска и крайградска част. Първата е с основните превози, а в крайградската са допълнителните, но те са около 40 процента от общите разходи за транспорта. Тоест там се возят по-малко хора, но с повече преференции, тъй като повече средства отиват за субсидиране на пътуванията им. Така, че важно е да се избере принципът. А това, че се предлага системата да може да включва и едното, и другото, означава, че се отлага моментът на вземане на решение. Виждам и един опит Центърът за градска мобилност да се представи като една цялостна управленска структура. А да не забравяме, че той беше създаден по-скоро да подпомага общината и да извършва специфични дейности от нейно име, като издаване на билети, организация и контрол на превозите. Но той не е орган, който да се занимава с цялостната политика в транспорта и да подменя структури на общината.
- Какви други проблеми при въвеждането на тази система виждате?
- Няма как да стане така, че въвеждането на новото таксуване да разреши всички проблеми и да увеличи приходите. Защото предишната цел на екипа на кмета Йорданка Фандъкова бе да стимулира пътуване с абонаментни карти като драстично увеличи цената на единичното пътуване. А те нямат отношение към дължината и времето на превоза. Именно тук се появява противоречието.
Освен това трябва да се помисли за чекиране не само на входа, но и на изхода на транспортното средство. Това е важно и за онези специалисти, които планират транспорта, те трябва да знаят колко души, кога и колко време се возят в различните превозни средства. Това и сега може да се приложи в метрото, но не се прави. Искам да припомня, че преди години в София имаше зониране с различни цени на пътуване. През 70-те години до Халите билетът за трамвая например струваше 2 стотинки, а след Халите ставаше 4 стотинки. По-късно зоните отпаднаха, но сега във всички големи градове в Европа има такова зониране. Има много подробности за обмисляне. Така, че идеята сама по себе си е добра, но дяволът е скрит в детайлите.
- Каква полза в крайна сметка ще имат пътниците от внедряването на системата? По-евтино или по-скъпо ще стане пътуването за тях?
- За да се каже това, трябва да има яснота в тарифната политика. От общината още не са разкрили каква ще е тя. Самата система е средство, то подпомага, а не решава основния проблем, който се крие именно в тарифната политика. И в момента никой не казва защо, като ползваш 10 км от метрото, плащаш цена за един билет, а ако се качиш на метро за три спирки и друг транспорт, за една се налага да си купуваш два билета. Това показва, че тарифната политика трябва да стане основа на транспортната политика. Сега се твърди, че пътуването ще стане по-справедливо. Но и в настоящия момент има хора, които не плащат. Как ще ги накарат да си купуват билет?
Общината в момента дава 95 милиона лева за транспорт, но дали тези пари са достатъчни, особено след като се повиши цената на единичния билет, не е ясно. Бюджетът на Столична община се приема през януари, а отчетът на касовото изпълнение за предходната година и балансовите резултати на транспортните дружества, ще станат ясни едва през март. На този етап няма данни, които да показват ефекта от поскъпването на билета, стои въпросът за финансовото състояние на ЦГМ и възможностите му да се разплаща с транспортните оператори и да връща заема от 81 млн. лева. А не можем да управляваме една система само със заеми и европейски средства. До 2020 г. системата на транспорта трябва да бъде достатъчно икономически стабилизирана, за да може самостоятелно и устойчиво да се развива.
- Каква е практиката в големите градове по света?
- В много американски и европейски градове има обвързване на цената на пътуване не само по разстояние и по време, но и в съчетанието им. Във Вашингтон например е въведена определена тарифа и за час пик. Една е цената от 7 до 9 ч. сутрин, друга е след 9 часа. Така, ако си на спирката в 8,50 ч., си правиш сметка дали да изчакаш по- евтиния транспорт. В някои градове пенсионерите, които пътуват с преференции, могат да ги ползват извън натоварените часове на деня.
Преди много години Столичната община с административен подход определи различно начало на работното време на министерствата и ведомствата в интервал между 8,30 и 9,00 ч., което доведе до намаляване с 20 на сто  натоварването в сутрешния час пик. Сега времената са други, но могат да се търсят възможности за регулиране на натоварването на транспортната система.
- Столичната община се опитва от няколко месеца да въведе и друга система, свързана с трафика в София - така наречените умни светофари. Хората обаче в момента не виждат полза от тях. Защо се получава така?
- Ще се върна малко назад във времето. Аз съм от хората, които бяха ангажирани да работят за изграждане на автоматизираната система за управление на движението (АСУ-Д) още през 80-те години. През 1986 г. общината постави старта й, като достави голяма руска изчислителна машина, изграден беше център за управление, имаше и  телевизионен обзор на 20 кръстовища. Сега - 30 години по-късно, се говори за система за управление на 150-160 кръстовища. В момента на 140 кръстовища са монтирани нови контролери, които са електронното сърце на управлението на светофара. Освен това са заложени индуктивни рамки в пътните платна, които дават възможност за следене на натоварването по дадените направления. Поставени са и бутони за пешеходците, с които те могат да заявят желание да преминат през кръстовището. За да премине, пешеходецът първо трябва да натисне бутона, защото ако не го направи, зеленият цвят изобщо няма да се появи. Въведена е и защита, която не позволява в рамките на определено време да светне отново зелено за пешеходеца, защото така ще се блокира движението на превозните средства. С други думи, т.нар. умни светофари имат за цел да подобрят цялостната организация на движението в града. Засега светофарите работят основно в автономен режим. Координация има само по бул. "Тодор Александров" и частично по бул. "Цар Борис III". Освен това няма такъв термин "умни светофари". Това ми звучи все едно да кажеш "умен" компютър. Говорим за автоматизирана система за управление на движението на база на принципи и правила, заложени в плана за управление на движението, утвърдени от общината и нейните специализирани органи, които казват в какви случаи, кога и къде се дава предимство - примерно по ринговете, предимство на изход, предимства на обществения и специализирания транспорт. Ако минаваш на третия, четвъртия, петия светофар, значи, че системата не работи добре.
Пак ще кажа - тя не е замислена да решава проблема на пешеходеца, а да управлява движението в града, а тогава ще има по-малки задръствания и по-малко вредни емисии. Сега сме още на етап "Тръгнал Тодьо на гурбет да иде", но още не е стигнал. А се говореше гръмко, че въвеждането на системата ще доведе до 30% намаляване на задръжките, на вредни газове и т.н. Тогава казах, че не е известно в световната практика да се получава подобен ефект. Говорят се доста смели неща по медиите, но истината е, че това все още не е работеща система. Тя ще започне да действа едва когато има управляващ орган с представители на КАТ, планове за управление на града, намаляване на броя на ръчно управляваните светофари и т.н. Сега сме на етап техническо изграждане на системата.