Проблемите с паркирането в София не се решават, а се задълбочават

Иван Ковачев е електроинженер и специалист в областта на транспорта. Завършил е Техническия университет в София. В периода 1985-1989 г. е началник управление "Транспорт" на Столичната община. Два мандата е избиран за общински съветник - 1996-2003 г. В момента е експерт към транспортната комисия на Столичния общински съвет.


- Г-н Ковачев, предстои поредното разширяване на "зелената" зона в София. Този път то ще обхваща територия в четири района - "Красно село", "Възраждане", "Оборище" и "Лозенец". Ще реши ли тази стъпка проблемите с паркирането?
- Желанието непрекъснато да се разширяват зоните за платено паркиране говори само за едно - за липса на виждане за решаване на проблема. Общината работи на парче, местейки проблема от едно място на друго.
Периодът от последното разширяване на зоните за платено паркиране до предложенията за нови зони беше много кратък. Това не даде възможност да се направи реална оценка на постигнатите резултати. Междувременно се появи напрежение между хората, живеещи по границите на новите зони, тъй като хаотичното паркиране се измести в съседните територии. Естествено е хората извън определените зони да са недоволни. Ако отново се разшири територията на платеното паркиране, ще се случи същото и пак ще има възмутени съседи.
От БСП направихме анкета сред хората, които живеят в районите с предстоящо увеличение на зоните. Част от тях не знаеха, че такова се предвижда, друга част бяха запознати, което показва, че т.нар. обществени обсъждания се провеждат с ограничен кръг от заинтересовани. Повечето шофьори изразиха съгласие с новото зониране. Стана ясно, че хората искат да има паркинги. Една голяма част смятат, че парите, събрани от паркиране, трябва да отидат за възстановяване на зелените площи, тротоарите и запълване на дупките по улиците.
- Каква всъщност е била идеята при обособяването на "синя" зона през 80-те години?
- В края на 80-те години в София се появи "синята" зона по примера на Виена. Смисълът беше да се ограничи дългият престой от 8 часа на автомобили в центъра и от това право да се възползват шофьорите, които искат да свършат някаква работа за кратко време. Затова престоят стана до 2 часа и ефектът бе постигнат. Но до тази стъпка се стигна след предварителни, сериозни анализи и проучвания. Тогава беше ясно, че за общината водещото не трябва да бъде печалбата от тази дейност, а главното беше оборотът на местата в публичните пространства и създаването на условия за паркиране. След това "зелената" зона се появи като възможност за паркиране извън централното градско ядро, където нормално беше разрешеното паркиране да бъде до 4 часа. Такъв е примерът със зоната по ул. "Георги Софийски", където са съсредоточени основните национални здравни заведения. Сега нещата се деформираха, тръгна се в друга посока. Не знам защо вече наричат "зона" територия, в която има денонощен престой на автомобили на живеещите в района. Това са по-скоро територии за преференциално паркиране. Живеещите в тях плащат по 100 лева на година еднократно срещу възможността автомобилите им да паркират в  зоната, което е вид привилегия. Останалите граждани, които идват на работа с колите си в същата зона, трябва да плащат. С такова решение общината на практика противопоставя едни столичани на други.
- Какво тогава е решението?
- Решението е да се строят паркинги. Но първо Столичната община трябва да има терени, второ - ресурс, и трето - стимул. От БСП смятаме, че паркирането трябва да се обособи в общинско предприятие, което да работи на себестойност, ползвайки паркинги, площади и улици публична общинска собственост. Сега тази дейност е в търговското дружество Център за градска мобилност, където парите "изчезват" в общия куп, а не се използват по предназначение за поддържане и развитие на системата за паркиране. В софиянци остава впечатлението, че водещият елемент за непрекъснато разширение на платеното паркиране е печалбата.
Има и други противоречия - София се развива с ускорена моторизация, която няма никакви правила. Даже Албания преди няколко дни въведе ограничения за автомобили, произведени преди 2007 г., да не могат да се внасят в страната. А в България не можем и да помислим за такова нещо. Напротив - прибираме целия автомобилен отпадък на Европа. Тенденцията у нас е за нов автомобил да се плаща по-висок данък, отколкото за стар. Това е нон сенс. Вместо да стимулираме новите автомобили, насърчаваме вноса на стари. Европейските столици решават въпросите на паркирането в централните зони с ограничения и рестрикции. В Лондон трябва да платиш 11 паунда, за да влезеш в центъра. Преди една година кметът въведе и допълнителна рестрикция от 2 паунда, ако автомобилът не е Евро 5 и Евро 6. В центъра на Виена голяма част от автомобилите са в подземни паркинги. 
У нас също имаме закони в тази сфера, но не ги спазваме. Съгласно Закона за устройство на територията всеки трябва да паркира в рамките на имота си. Или когато се строи един блок, освен ток, вода, канал, трябва да се предвиди и паркирането. Това обаче не се спазва. Когато се строи блок със 100 апартамента, се казва, че едва 60 са жилища, а останалите са ателиета. И съответно се правят 60 паркоместа. Оказва се, че липсват 40 места, а много от семействата са с две коли и проблемът се задълбочава.
Положителните примери са в моловете и големите търговски вериги, които имат подземни или наземни паркинги. Лошият пример е с високите бизнес сгради или сградите с хотелска и жилищна част, които са получили разрешение за строеж, без да  се осигурят необходимите места за паркиране.
Така че ще обобщя - процесът е хаотичен и без всякакво желание да се овладеят проблемите. Възникват повече въпроси, отколкото са предлаганите решения.
- Общинските съветници от БСП поискаха да се отмени обявената в началото на март пешеходната зона около пл."Света Неделя" в центъра на столицата. Какви неудобства предизвика тя?
- Ние не сме против пешеходните зони, но преди да бъдат обявени, трябва да се направи сериозно проучване къде и от какво има нужда. Новата пешеходна зона бе обявена като продължение на тази по бул. "Витоша". Тя бе въведена още през 2010 г., когато бяха спрени трамваите. Всички те бяха пренесени на бул. "Христо Ботев" и това доведе до редица затруднения и напрежение. Вече 7 години има проблеми с трамваите по бул. "Скобелев", които се движат на три метра от прозорците на хората и вибрациите са непоносими. От друга страна,  живеещите около бул. "Арсеналски" си искат спрения трамвай. Това показва липсата на перспективни и последователни решения в транспортната политика на града.
Сега се избърза с продължението на пешеходната зона между бул. "Стамболийски" и ул. "Алабин". Това е зона, в която трамваите се движат. Хората реално не слязоха на освободените пътни платна, а останаха на тротоарите. Тоест не бе постигнат очакваният ефект. Отделно беше обърнато движението по съседните улици. Това затрудни шофьорите, доведе до намаляване на скоростта на колите и съответно до допълнително замърсяване на въздуха. 
Хубаво е да дойде датският архитект Ян Геел и да ни поучава как да организираме движението в София. Но аз съм бил в Копенхаген и знам как е решен въпросът с трафика там, какъв е велосипедният транспорт и пешеходното движение. Там идеите и правилата обаче са заложени преди 40-50 години. Хората тръгват с колела от всички краища на региона, качват се с тях на С-бана, слизат в центъра и продължават с велосипеда до работата си в съответните пешеходни зони. У нас се разработи друга схема - с разширение на метрото. Така че не могат да се ползват наготово чужди практики.
- В областта на столичния транспорт през последните дни на фокус е една друга скандална тема - опитът на ГЕРБ да избегне от съдебно решение за евентуална отмяна на скъпия билет. Наложително ли е според вас изцяло нов документ за обществения превоз в София?
- Това е действително интересен случай. Досега действаше наредба за обществения превоз, която регламентира увеличаването на цената за едно пътуване от 1 лев на 1,60 лева. Тя беше обжалвана от граждани и от БСП. Вече сме на заключителната фаза и се очаква решение на ВАС на 25 април т.г. Очертаваше се загуба за общината с икономически и морални последици. И изведнъж, в пълна тайна,  ГЕРБ представят нова наредба, която отменя старата. Намерението им е новата да влезе в сила преди решението на ВАС и така решенията на съда да загубят смисъл, а столичани да не получат  очакваната справедливост.
От ГЕРБ обосновават изцяло новия документ със спешни стъпки, които трябва да се направят относно приетите мерки за чистота на въздуха и така наречените "зелен" и "бял" билет. Те трябва да бъдат регламентирани. Друга спешност изискваше намаляване размера на акта за нередовен пътник от 200 на 50 лева в съответствие със Закона за автомобилните превози. Идеята да се въведе нощен транспорт от април също трябва да намери отражение в наредбата. Управляващите се оправдаха, че старата наредба трябвало да се преработи на 80 процента и затова е по-добре да се подготви нова, което според мен не отговаря на истината.
В наредбата се прави опит по-подробно да се обоснове по-високата цена на еднократното пътуване с нова икономическа рамка на транспорта. В нея обаче липсват бизнесплановете на транспортните дружества. Две от тях - метрото и електротранспортът, и досега са на загуба, а ЦГМ и автобусният транспорт са на печалба. Парите за паркиране изобщо ги няма в сметките. Така че самата икономическа рамка поражда повече въпроси, отколкото отговори и отново не обосновава кое наложи повишаването на цената на билета преди две години. Сега развитието на транспорта в София е основно с европейски средства и заеми. Не е далеч периодът след 2020 г., когато тези въпроси ще трябва да се решават по друг път.