Канал ще свързва Черно и Каспийско море

Евразия дейли

Разговора води Амина Джалилова

На разширено заседание на Евразийското икономическо сътрудничество президентът на Казахстан Нурсултан Назарбаев предложил да се съединят с канал Черно и Каспийско море. "Перспективен проект би било изграждането на корабоплавателен канал "Евразия", който ще позволи да се свържат Черно и Каспийско море", казал той. Трябва да припомним, че идеята за създаването на такъв канал се появява още през XVIII век. След това въпросът се обсъжда в Съветския съюз и няколко пъти се повдига и през последните години. Ще има ли канал? Политологът от Алмати Едуард Полетаев коментира за EADaily предложението на президента на Казахстан.

- Идеята да се обединят Каспий и Черно море се чува на най-високо ниво не за първи път.
- Да, тя вече бе предложена от президента Нурсултан Назарбаев още през юни 2007 г. на Икономическия форум в Санкт Петербург. Тогава държавният глава на Казахстан предложи мащабен план за строителство на изкуствено изграден корабоплавателен канал "Евразия".
Спомням си, че още тогава идеята предизвика сериозен отзвук. Навремето експертите пресметнаха, че новият канал би бил с 1000 км по-кратък от съществуващия Волго-Донски и би се превърнал в мощен коридор за излаз на Казахстан, а и на цяла Централна Азия към моретата през Русия.
А последното предложение на Нурсултан Назарбаев прозвуча на 14 май на заседание на Евразийското икономическо сътрудничество, един ден преди официалното откриване на Кримския мост. Смятам, че това не е случайно. И каналът, и мостът - това са мащабни инициативи, плод на политическата воля на властите за изправяне на "грешките на природата" с помощта на изграждането на транспортни връзки.
- Но моретата вече са свързани от Волго-Донския канал. За какво е необходим още един?
- През 1952 г. бе построен Волго-Донският корабоплавателен канал с обща дължина 1010 километра, който съедини басейните на Каспийско и Черно море. Според различни данни пропускателната му способност се оценява от 11 до 16,5 милиона тона товари годишно (в зависимост от навигационния период и рационалната организация на корабоплаването).
Към днешния ден възможностите на канала са достигнали предела си. Пропускателната му способност е изглеждала гигантска по сталинско време. Днес се строят кораби с голяма водоизместимост и далеч не всички от тях могат да преминат през Волго-Донския канал. Всичките му шлюзове са остарели, оборудването се експлоатира повече от 60 години. Заради аварии на шлюзовете се получават задръствания, струпват се десетки кораби. За ремонта на шлюзовете отива много време, а в крайна сметка загубите на корабоплавателните компании достигат милионни цифри.
Така че е очевидна необходимостта от създаване на по-ефективна транспортна артерия между Каспийско и Черно море (или пък Азовско и оттам в Черно).
- Кога за първи път е прозвучала мисълта да се съединят тези два огромни водоема?
- Идеята за този воден път за първи път обосновава още през XVIII век академик Пьотр Палас. Той е планирал да съедини моретата по долините на реките Източен и Западен Манич. Самата Кумо-Маничка падина е древен проток, съединявал в геоложкото минало Черно и Каспийско море. Дължината му е била почти 500 километра. Връзките на моретата през Маничкия проток ту се е възстановявала, ту е пропадала, в резултат на което съвременният релеф на водоемите е много сложен - тук има много блата, острови и канали.
През 1934-1937 г. е бил разработен работен проект за съединителен канал по Кумо-Маничката падина. През 1936 г. е изграден Уст-Маничкият, а през 1941-а - Веселовският и Пролетарският хидровъзел, образували едноименните водохранилища. В края на 40-те години към тази верига присъединиха езерото Манич-Гудило. По този начин корабоплавателният воден път достигна 329 километра. Освен това заради нисководното езеро Манич-Гудило бяха изградени канали за прехвърляне на вода от реката Кубан и от Цимлянския язовир. В следвоенното време се отказаха от продължаване на строителството на този канал в полза на споменатия вече Волго-Донски. Днес Маничкият воден път се експлоатира само за малки товарообороти с местно значение.
- А кога властите отново се сетиха за този проект?
- За идеята за изграждането на канал "Евразия" стана известно през 2004 г. Проектът беше предложен от Южния научен център на Руската академия на науките, експертния център "Хидротехекспертиза" и Фонда за транспортни проекти при Международния конгрес на индустриалците и предприемачите. Вторият живот на канала се предвиждаше да премине в границите на Ставрополския край, Ростовска област и Калмикия (някои прибавяха към този маршрут и Краснодарския край, Дагестан и Чечения - в зависимост от маршрута на разклонението). Също така се планираше да се използва реконструираната част на съществуващия Манички воден път. В краищата на канала са били предвидени няколко варианта за излаз в Каспийско, Азовско и Черно море (в зависимост от вариантите дължината на канала се променяла от 675 до 850 километра).
Планираната товароспособност на "Евразия" се оценявала на 45 милиона тона, което е три пъти повече от функциониращия в момента Волго-Донски канал. Предварителната стойност на проекта се оценявала на 4-4,5 млрд. евро, според други източници обаче цената му няма да е по-малко от 15 милиарда.
- Откъде да се вземат такива пари?
- Както се вижда, от идеята до осъществяването на такъв мащабен проект минава доста време. От какво зависят перспективите за строителство на канала? Не само от наличието (липсата) на необходимите средства. Това зависи също така от оценката на технико-икономическите характеристики на проекта, в това число от екологичната експертиза. Важна роля играят външните и вътрешните лобита. В Русия например някои региони, през чиято територия може да мине каналът (например Ставрополският край), както е известно, нямат излаз на море. Азербайджан се сблъсква с трудности при получаването на разрешения за преминаване през Волго-Донския канал. Китай също е заинтересован, защото се надява да намали сроковете за доставка на стоките си в Европа, има и други страни, които също са заинтересовани от такъв канал.
Най-ефективен метод за реализирането на такива проекти е механизмът на държавно-частното партньорство. В този случай трябва да заинтересуваме с тази идея чуждестранни фирми. В международен консорциум освен Русия и Казахстан теоретично могат да влязат Китай, Узбекистан, Азербайджан и Туркменистан.
Въпросът е в това, че преминаването на кораби под чужд флаг по вътрешните води на Русия е забранено (това е възможно, но след получаването на специално разрешение). А при съвместно управление на проекта (канала) страните участнички ще получат възможността да преминават под свой флаг от Каспийско в Черно море. Това означава например, че Казахстан ще получи излаз в световния океан и ще се превърне в пълноценна морска държава (Каспий все пак по същество е езеро).
Освен това с помощта на канала ще може да се преориентира част от товаропотока от ЕС към страните от Азиатско-Тихоокеанския регион, който основно минава през претоварения Суецки канал. Това съществено ще укрепи не само транзитните, но и политическите позиции на Русия и Казахстан. Важно е и това, че от Каспий в Черно море ще могат да плават танкери с петрол.


Едуард Полетаев



Волго-Донският канал вече не е в състояние да отговори на нарасналите потребности на корабоплаването