Автоматик или роботизирана кутия? Плюсове и минуси

Инж. Иля СЕЛИКТАР

От края на 80-е години на миналия век инженерите от цял свят се стремят да намалят разликите между автоматичната и механичната предавателна кутия. Един от сериозните и важни резултати на тази развойна дейност е роботизираната механична предавателна кутия, която днес можем да открием в автомобилите на всички водещи автопроизводители. Интересно е да видим какви преимущества и недостатъци има тази кутия в сравнение с класическия автоматик.
Основното в конструкцията на роботизираната кутия е това, че по принцип е механична кутия, но при нея отсъства педалът на съединителя. За неговата работа отговаря електрозадвижване, наречено активатор.
За разлика от автоматичната кутия, в която има хидротрансформатор, конструкцията на роботизираната “механика” е значително по-проста, а следователно и по-евтино е производството й. Последното определено спомогна много за бързата поява на роботизираните кутии, дори и при не особено скъпите модели.
Първоначалното навлизане на тези кутии на пазара не премина без проблеми – повечето от тях, особено при по-динамично каране, не осигуряваха достатъчно плавно превключване на предавките, дразнейки водачите с придръпвания и забавяне при смяната на предавките. Не беше постигната и висока надеждност.
За да се подобри плавността им на работа от Volkswagen внедриха на свои модели в средата на 2000-а година т.нар. преселективен робот с два съединителя - DSG. В тази кутия четните и нечетните предавки са разположени на отделни валове, всеки от които със свой съединител.
Новият вариант, макар и по-скъп за производство, предлагаше по-бърза работа от първите варианти на роботизираните кутии и дори осигуряваше по-висока динамичност при ускоряване, отколкото при работата с механична предавателна кутия. Всички водещи автопроизводители последваха примера на немския автопроизводител №1 и предложиха подобни кутии, къде собствено производство, къде поръчани при водещите им производители като известната ZF. И тук имаше първоначално проблеми с надеждността на работа, но в сравнение с предишните роботизирани кутии плавността на работа и скоростта на превключване нарасна значително.
Потвърждение на това превъзходство е фактът, че вече масово марките се отказаха от стария тип роботизирани кутии на базата на класическа механична кутия и тази трансмисия си отива в историята.
Освен по бързина на работа съвременните роботизирани кутии превъзхождат първите по икономичност - те предлагат разход на гориво на нивото на класическа механична кутия.
На пръв поглед с възхода на DSG кутиите бъдещето на класическите автоматици  с хидротрансформатор на въртящия момент изглеждаше предрешено. Но “старата гвардия” при автоматиците не бърза да се предава.
Развитието на класическата атоматична кутия не тъпче на едно място, повечето от съвременните класически автоматици имат вместо старите 3 и 4 предавки вече по шест предавки като минимум и предлагат “ръчна” смяна на скоростите.  И още повече - производителите активно увеличават броя на предавките в класическия автоматик за постигане на по-висока икономичност. При скъпите автомобили вече се срещат осем и деветстепенни автоматици, а някои марки като Ford например размахват предложения и за 10-степенен автоматик.
По-голямата част от роботизираните кутии имат лимит на предавания въртящ момент и не пасват за работа с мощните двигатели. Има разработки, които позволяват и по-високи мощности като кутията на Bugatti Veyron, понасяща мощността му от над 1000 к.с., но това са по-скоро изключения и уникати, струващи невероятни пари, пък и собственикът на подобен автомобил явно не се стряска много за дължината на живота на кутията.
С роботизирани кутии не се оборудват и истинските всъдеходи, защото тежката оф-роуд обстановка, продължителните пробуксувания и придръпвания заради рязката промяна на сцеплението на четирите колела с пътя се отразява негативно на срока на работата им. Подобни условия на работа не са препоръчителни и за класическите автоматици.
И така роботизирана кутия или автоматик? Разликата между двете с всяка година намалява. Ако роботизираните кутии запазват темповете си на развитие и усъвършенстване, ако нарасне надеждността им и издръжливостта на работа и при тежки условия, то класическите автоматици ще трябва сериозно да отстъпят от позициите си.



Старите гуми - все по-голям проблем за човечеството
Знаете ли в България годишно колко износени автомобилни гуми се изхвърлят? На тегло десетки хиляди тонове. И повечето от тях отиват на бунищата, където всяка гума ще продължи да гние повече от век, изпускайки в атмосферата отрови...
Но първо – от какво се прави една автомобилна гума?
В производството й се влагат около 200 компонента сред които: 19% натурален каучук; 39% синтетичен каучук (бутадиен, стирол); 4% синтетични полимерни влакна за армиране (найлонови и арамидни влакна, вискоза, кремниев двуокис и др.); 12% високовъглеродна стомана; 26% различни пълнители (сажди, силикагел и други).
След изтъркването на протектора част от старите гуми - 26%, отива за използване като пълнители за пътни покрития; 11% се изхвърлят на бунищата, където за разлагането им е нужен век;7% се използват в строителството като бариери, стълби, подпорки, уличен декор и друго; 7% се преработва в синтетичен материал за покритието на спортни и детски площадки, а цели 49% се изгарят като гориво за отопление.
Отделяната относителна топлина при изгарянето на стара гума е по-висока от тази на въглищата. Проблемът, който всички ние усещаме през зимата, особено край ромските квартали е мръсното им изгаряне, а никой от мургавите братя не се и замисля за почистващи съоръжения на дима. Там, където такива гуми се изгарят правилно, се налагат сериозни инвестиции за пречистването на изгорелите газове.
Решението на въпроса се нарича екологични автомобилни гуми. Отчитайки проблема и пазейки се от атаки на еколозите, големите производители на гуми влагат милиони в изобретяването или намирането на биоразлагаеми материали, от които би могло да се създават екологични автогуми.
Michelin например от няколко години насам инвестира годишно по около $800 милиона в търсене и изучаване на подобни компоненти и организира конференции с името Movin’On, където се обсъждат и последните иновации в областта. Миналата година инженерите на компанията демонстрираха ново изобретение – гума, направена на 80% от екологични материали като дървесни влакна, слама и цвекло.
Други производители като Pirelli, Michelin, Goodyear и Continental влязоха във важни партньорски отношения с биотехнологични компании, съсредоточаващи се върху областта на зелената химия.
Goodyear работи отделно върху замяната на някои от суровините с извлек от соя. Yokohama използва портокалово масло, а Continental AG изследва възможността за използване в производството на гуми на суровина от обикновено глухарче и вместо сажди кремниева киселина.
Така че пред човечеството има надежда за решаване на проблема – вероятно през следващите години в производството на автомобилните гуми, ако не изцяло, то поне в по-голямата част ще се влагат биоразлагаеми материали.