Ще възроди ли България някога производството на автомобили

В последния ден на юли от германския производител на автомобили от висок клас Bayerische Motoren Werke AG (BMW) обявиха, че планират да инвестират около 1 млрд. евро в изграждането на ново предприятие в Дебрецен, Унгария, за да разшири своята производствена мрежа в Европа. Новият производствен обект ще има капацитет до 150 хиляди броя автомобили годишно и ще разкрие повече от хиляда нови работни места, посочиха от водещата немска компания.
Тази новина идва като студен душ за българските надежди, че някога и у нас може да има завод за автомобили, защото те бяха свързани най-вече с тази марка. От доста отдавна един от всепризнатите световни критерии за степента на икономическо развитие на дадена страна е дали тя произвежда автомобили. За последните десет години 140 станаха компаниите от автомобилната индустрия, които предпочетоха България като място за производство на различни компоненти и части. През миналата година тяхната продукция и продажби достигнаха стойност от над 3,5 млрд. лв. Секторът вече създава около 4% от БВП на страната, а за сравнение преди 5 години е бил 1%. В отрасъла са заети повече от 40 хил. души, като тенденцията е да се наемат още работници. Това са само част от данните за бурното развитие на автомобилния сектор у нас, което продължава с голям оптимизъм и през 2018 г. Те са част от анализ Аутомотив клъстер България. Според неговия изпълнителен директор арх. Любомир Станиславов бурното развитие на бранша у нас тепърва започва. Прогнозите на клъстера показват, че в следващите 4-5 години броят на компаниите ще се удвои, достигайки около 300 производителя.

Дестинация

Оказва се, че Югоизточна Европа е новата актуална дестинация за световните производители на автомобили и въпреки това не се очертава у нас в обозримо бъдеще в България да бъде изграден цялостен завод за асамблиране на цели автомобили, се твърди в анализ на SeeNews. Вероятно безвъзвратно сме закъснели. Очаквано начело са страни като Румъния, Словения и Сърбия, където има заводи за монтаж, покрай които се създават и множество други предприятия за части. По данни на Международната организация на автомобилните производители през 2017 г. са произведени общо 629 014 превозни средства (основно коли), което е близо 3% от общото производство на автомобили в Европа. Ръстът обаче в региона на годишна база значително надвишава средния за континента - 9,7% срещу 3,1 %.
Производството на готови автомобили в региона е концентрирано в три държави - Румъния, Словения и Сърбия. Румъния е безспорен лидер, като държи 57,1% от производството на превозни средства в региона. На север от нас заводи имат Рено за монтажа на Дачия и Форд, както и над 600 производителя на оригинално оборудване, които снабдяват с компоненти както местните заводи, така и производствени мощности в цяла Европа. Секторът създава 13% от БВП и осигурява над 200 хил. работни места.
Словения пък е страната с най-голям ръст - 42% през миналата година, като броят на произведените превозни средства достига 189 852 броя. Това осигурява на страната дял от 30,2% от производството в Европа. Автомобилната индустрия в Словения създава 10% от БВП и 12,5% от износа на страната. В Сърбия автомобилната индустрия осигурява 14% от преките чуждестранни инвестиции и 10% от износа през 2017 г. В нея работят над 40 хил. души по данни за 2017 г. Основният двигател на сектора е откритият през 2008 г. завод на Fiat в Крагуевац, където се асемблира Fiat 500L.

Отличници

Въпреки чувствителното подобрение в представянето на сектора у нас след 2000 г., Румъния и Сърбия се представят много по-добре от нас. През последните години автомобилопроизводството се превърна във водещ фактор в сръбската промишленост, като след 2013 г. е всъщност основният двигател на сръбския износ. Износът на автомобили и други превозни средства формира близо 14% от общия износ на страната през 2014 г. Същото важи и за северната ни съседка, където в този сектор продължават да бъдат привличани сериозни чуждестранни инвестиции. Чуждестранните преки инвестиции в автомобилостроенето в Румъния към края на 2014 г. са над 3,24 млрд. евро, което е равно на 5,4% от общите инвестиции в страната (малко над 60 млрд. евро). В Сърбия безспорен тласък на сектора дава Фиат, инвестирайки над 940 млн. евро само за 4 години. Други водещи инвеститори са Мишлен  (370 млн. евро), Роберт Бош  (71 млн. евро). Общите вложения в сектора са над 1,7 млрд. евро, а заетите в него - близо 27 хиляди души.
В България чуждестранните инвестиции в производството на различни превозни средства и части за тях към края на 2014 г. са около 255 млн. евро, което е едва 1,2% от общите чуждестранни инвестиции в страната. В регионален план България не може да се сравнява с Румъния, Словения и Сърбия, тъй като няма асамблиращи мощности. През 2012 г. китайската Great Wall заедно с "Литекс моторс" на Гриша Ганчев направи такъв завод край Ловеч с годишен капацитет за 50 хил. броя, но той така и не беше достигнат. В началото на 2017 г. компанията спря производството и започна процедура по фалит.

Съмнения

Нека разсеем създалото се напоследък схващане, че България е най-силната дестинация за автомобилната индустрия, но не говорим за цели автомобили. Нашият капацитет като работна ръка е свързан с това, че можем да произвеждаме компоненти за автомобили, обясняваше предишният министър на икономиката Божидар Лукарски. А автомобилните компоненти, произвеждани у нас, включват много широка гама - микроелектроника, климатични системи и инструментални табла, алуминиеви части, кабели, каучукови и пластмасови изделия, тапицерии.
През пролетта на тази година група начело с някогашния президент Росен Плевнелиев и министъра на икономиката Емил Караниколов трябваше да обикалят света и да търсят някой световен производител, който да построи заод за цели автомобили. По информация на Българската агенция за инвестиции разговори първо трябваше да се водят с BMW, а след това с производители от Южна Корея и Индия. Досега няма данни какъв е резултатът от тази инициатива.
Демографията и липсата на работна ръка, както и местната конкуренция са основните заплахи пред инвеститорите. Чуждестранните компании добавят и проблеми като бюрокрация и лоша инфраструктура, които все още плашат някои от производителите. Никой вече не пропуска и некачествената образователна система. Не са малко и оплакванията от липсата на стратегия за насърчаване на растежа в автомобилната индустрия - било чрез данъчни облекчения, или чрез субсидии, които да позволят на България да се изравни със своите конкуренти.

Предимства

Автомобилите са еманация на индустрията. Над 95% от тази продукция отива за износ, което подобрява драстично търговския баланс на съответната държава. Инвестиция за 1 млрд. евро може да прави оборот за 10 млрд. Доказателство е заводът на "Дачия" в Румъния, който за 10 г. стана най-голямото предприятие на Балканите и прави оборот 10 млрд. евро. Автомобилната индустрия за разлика от много други е с много добавена стойност. За създаването на един автомобил се изисква сериозен инженерен ресурс, металообработка, кожарска индустрия, производство на метални, пластмасови и карбонови елементи, производство на литиево-йонни батерии, софтуерни решения и много други. Така че, ако едно общество е способно да произвежда автомобили, на практика може да произвежда всичко друго, включително самолети и космически апарати. Ясно е, въпреки нашето желание, че едва ли някога отново ще се върнем към сглобяването на автомобили в България. Но нищо не ни пречи да се превърнем в "меката на авточастите". И може би това е начинът да променим съдбата си на най-бедната страна в Европейския съюз.



Малко история

Опитите за производство на автомобили у нас започват през втората половина на 60-те години на миналия век с "Булгаррено". Това е първият сериен автомобил, произведен в нашата страна, в Пловдив. Той стана реалност в резултат от договорните отношения между нашата външнотърговска централа "България- Етиопия" - "Булет" и френската компания "Рено". От него са произведени около 2 хиляди автомобила, но ненадейно монтажът спира. Версиите за това са различни. Една от тях е недоволството на Съветския съюз от появата на тази стока в България. Втората е , че България не спазва ангажимента колите да не се изнасят в трети страни. Трето е натискът от руска страна, която иска да лансира на пазара новата си марка "Жигули".
Не само коли за всекидневието са се произвеждали в България. През 1966 г. основателят на френския производител на спортни автомобили Alpine ("Алпин") Жан Ределе пристига в София. Той се среща с представители на "Булет", които  имат интерес към производството на спортни автомобили. Първите бройки "Булгаралпин" виждат бял свят в началото на 1967 г. Липсва информация за точната бройка произведени спортни коли. Според някои данни те са били само 60. Според други бройката е достигнала 120, като 70 от машините са били предназначени за родния пазар, а останалите 50 - за износ. В България возилата през 60-те години са стрували 8200 лв.
През 60-те години, които могат да бъдат приети за златния период на българското автомобилостроене, за първи път и в Ловеч се произвеждат коли. Те носят името "Пирин ФИАТ". Общо от поточната линия излизат близо 760 коли от различни модели. Те са резултат от договора между ДСО "Балканкар" и италианския автомобилен гигант. Торинската фирма трябвало да получава заплащането си под формата на стоки от листата на износните централи на България. През 1971 г. договорът между България и Италия изтича и впоследствие той не е подновен.
Ако има автомобил, чията съдба съвпада с най-новата история на страната, това със сигурност е "Москвич". От 1966 г. до 1990 г. в Ловеч са сглобени близо 305 хиляди модификации на руската марка -  "Москвич 408", "Москвич 408И", "Москвич 412", "Москвич 2141 Алеко".
На 4 ноември 1966 г. от монтажната линия на завода слиза първият лек автомобил "Москвич 408". Производството продължава през следващите близо 25 години до настъпването на промените в България.
В началото на 90-те години бе направен неуспешен опит  британската група Ровър да започне да произвежда коли във Варна. Заводът бе открит официално на 8 септември 1995 г. от президента Желю Желев, но българо-британската кола не успява. Тя е победена от настъпващата на пазара "Шкода Фелиция". Допълнителен "пирон в ковчега" на инициативата добавят слабостите в маркетинговата стратегия и неконкурентната по различни причини цена. Заводът е затворен през април 1996 г. Както вече стана дума последния опит за производство на автомобили у нас бе край ловешкото село Баховица. Там през 2012 г.  бе открит заводът на "Литекс моторс". В него бе предвидено да се сглобявата автомобили от китайската марка Great Wall. В момента обаче той е в процедура на фалит.