Без държавна намеса трудно ще преодолеем срива в транспорта

Вълко Вълков*

    Транспортът със своите глобални измерения успешно покорява естествените прегради на планините, реките, морските ширини и въздушните простори. Фактор за реализиране на световната интеграция. Родният ни транспорт, като структурен отрасъл на икономиката ни, осъществява пространствените връзки на производствения процес чрез превози на суровини и готова продукция във и извън пределите на страната ни. Осигурява и потребностите на населението от превози във вътрешно и международно съобщение.
    Отделните видове транспорт (сектори) се появяват в различни етапи от нашето бурно историческо развитие. Първо на транспортния полигон се появява железопътният транспорт. Това става в далечната 1866 година. Тогава започва изграждането на железопътната инфраструктура. Период, който обхваща финала на турското робство в България. По време на робството турската страна изгражда железопътните линии Русе - Каспичан - Варна и София - Септември (тогава Саранбей).  Впоследствие тя предявява иск за изплащане стойността на обектите от инфраструктурата. И нашата страна заплаща съответната стойност. Оттогава вече започва летоброенето на Българските държавни железници.
    Останалите видове транспорт (автомобилен, воден, въздушен и тръбопроводен) се изграждат едва по време на социалистическия период. Към 1970 г. се създава и Международен автомобилен транспорт за превоз на товари (СО "МАТ"). Тази групировка тогава беше най-голямата фирма в Европа за превоз.

Малко история

    Развитието на транспорта в исторически план преминава през три основни етапа. Първият обхваща един дълъг период (1866-1944 г.) Тогава железопътният транспорт се характеризира с ниски технически параметри. В началото на тридесетте години на миналия век се приема Програма за строителството на нови жп линии с хоризонт 1939-1948 г. Ръководен орган е Главната дирекция на железниците и пристанищата. Тогава страната ни не е разполагала с корабен тонаж. При нужда са наемани чужди кораби. Това потвърждава тезата, че една държава може да не разполага с корабен тонаж, но с пристанища - това е задължително.
    През този етап железничарите получават значителни социални придобивки: безплатно униформено облекло и безплатно ползване на железничарския жилищен фонд. Още в началото на ХХ век те получават право на безплатни и с намалени цени пътувания по железопътния транспорт. Изгражда се мрежа от железничарски болници. Лечението е безплатно. Първата болница е построена в 1935 г. с 50 легла. В основните железопътни възли се назначават лекари. В днешните пазарни условия тези привилегии ще останат само носталгични спомени за железничарите. Сега всичко стана стока. Развива се и

съпътстваща инфраструктура 

В 1935 г. се пуска в експлоатация фериботът Русе-Гюргево. Впоследствие се открива фериботна връзка Видин-Калафат.
Вторият етап обхваща периода 1944-1990 г. През този период транспортът се превръща в една динамична система за развитие на българската икономика. Основните направления на железниците се удвояват и електрифицират. Парната тяга отива в летописите на историята. Стрелочните кабини в гарите се превърнаха в паметници на железничарските поколения. Независимо от това нашите железници чувствително изостават от европейските по технически и експлоатационни параметри.
    В транспортното пространство се появяват и останалите видове транспорт. За първи път в многовековната история на България всички селищни системи у нас се сдобиват с автобусен транспорт - голяма социална придобивка. Развиват се и пристанищните мощности. Изгражда се ново пристанище - Варна запад. Пуска се в експлоатация ферибоотният комплекс Варна - Иличовск с превозна възможност 108 товарни вагона. Влиза в експлоатация и мостът над р.Дунав Русе-Гюргево. Осъществява се интеграция с транспортните  системи на страните от бившия Съвет за икономическа взаимопомощ (СИВ). Едновременно с това успешно се извършва и интеграцията със западноевропейските железници. Това става чрез участие в международни дружества, конвенции, съглашения, договори, тарифи за превози в международно съобщение и други нормативни актове в областта на техническата и търговската експлоатация.
    Транспортните мощности и обемът на превозите чувствително нарастват.
    През периода започва изграждането на автомагистралната пътна инфраструктура. За периода 1976-1990 г. се въвеждат в експлоатация 236 км автомагистрали - Хемус, Тракия и други отсечки. Тогава се извършва най-трудният преход (през Стара планина) при строителството на няколко тунела и уникални мостови съоръжения. През периода от 1990 г. досега са въведени 247 км автомагистрали (по данни на медиите). Средногодишно през първия период са въвеждани по 16.8 км автомагистрали, а през втория - по 10.7 км. Данните показват, че в условията на пазарната икономика темповете на изграждането на автомагистралите са значително по-ниски от тези спрямо първия период.
Третият етап обхваща периода след 1990 г. Всички видове транспорт навлязоха в прехода със значителен арсенал от транспортни мощности, но в обема на превозите настъпи срив. Той всъщност е факт още след 1986 г. Примерно, за железопътния транспорт: в 1986 г. са превозени 85 000 хиляди тона товари, в 1989 т. - 77 263 хиляди нова, 1991 г. - 35 238 хиляди тона, а в 2012 г. само 9770 хиляди. Върхова година за пътническите превози е също 1986 г., когато са превозени 108 608 хиляди пътници, в 1989 г. - 98 950 хиляди пътници. За сравнение - през 1991 г. те вече са 72 787 хиляди пътници, а в 2012 г. - 26 523 хиляди пътници. Намалението на превозите през 2012 г. спрямо 1986 г. за товарните превози с 8.7 пъти, а за пътническите 4 пъти.

    По време на приватизацията

хиляди предприятия изчезнаха от географската карта на България. Аграрният сектор рухна. Потребностите от превози рязко намаляха. Чувствително намаля и обемът на пътническите превози в крайградските зони. Всичко това е проявление на икономическата, социалната и демографската криза у нас.
    Корабният тонаж на морския флот намаля с 25-30%. Намаля и стокообменът на страната. През този етап (2013 г.) се изгради и вторият мост над река Дунав - Видин-Калафат.
    За прехода се плати висока социална цена. Това предизвика граждански протести. Сега протестиращите предявяват искане за смяна на правителството и провеждане на предсрочни парламентарни избори. Интересно - та нали за 23 години се смениха над 15 правителства. Докога ще се сменят? Тези две искания не са основните проблеми на българското общество. Истинските проблеми са в друга сфера - в социалната сфера: голяма бедност и висока безработица. Тези два проблема могат успешно да се решат, ако се възроди българската икономика и се постигне устойчив растеж. Нека това се разбере от протестиращите. Иначе те ще продължат да се движат на празен ход.
    Та реформите у нас не отминаха и различните сектори на транспорта. За преструктуриране на БДЖ обаче не се приложи оптималният вариант. Системата се разпадна. Структурното раздробяване доведе до увеличаване на разходите и наличие на загуба. БГА "Балкан" и СО "МАТ" се приватизираха на безценица.
    Показателни са данните за превозите от всички видове транспорт в национален мащаб по обема, относителния дял и темповете на увеличение (намаление) за периода 2005-2009 г. Тенденциите в посочените показатели се запазват и в следващия период 2010-2012 г.
Общо намалението на превозите е с 18.6%, в това число: за железопътния транспорт - с 34.56%, а за автомобилния - с 9.46%. Превозите по автомобилния транспорт увеличават своя относителен дял от 74.85% на 80.46%, а по железопътния транспорт намаляват от 25.15% на 19.54%
Подобна е тенденцията и в обема на пътническите превози. Спадът тук е с 13.36%. Обемът на превозите по автомобилния транспорт спрямо жп транспорт достига висок относителен дял в края на периода - 94.47%. Такива са тенденциите и във формирането на тонкилометровата и пътниккилометровата продукция.
Положителен е фактът, че в последните години започна строителството на скоростни железопътни магистрали. Но без доставка на подходящ подвижен състав не могат да бъдат постигнати проектни скорости (160-200 км/час). За това е необходимо държавата

да окаже финансова помощ

за доставка на съвременен подвижен състав и преструктуриране на кредитния дълг. В противен случай има опасност банките  кредитори да разпродадат активите на железниците, както това стана в някои латиноамерикански страни.
    Какви изводи могат да се направят от краткия исторически обзор?
    - Железопътният транспорт дава старта на развитието на транспортните комуникации в България. През целия период се използва парната тяга. Тя е с най-нисък коефициент на полезно действие. Неразвита инфраструктура.
    - През втория етап се изгражда цялостна система за превози, формират се параметрите на Единната транспортна система. Основен вид транспорт за вътрешните превози е железопътният, а за международните - морският транспорт, тонажа на който нараства близо до 2 милиона тона. СО "МАТ" и морският транспорт функционират в чисти пазарни условия. Транспортните мощности на СО "МАТ" надхвърлят над 4 хиляди голямотонажни автомобила.
    - През третия етап се извършва адаптирането на различните транспортни сектори към условията на пазара. Единната транспортна система се разпада. Мощностите и обемът на превозите рязко се сринаха. Автомобилният транспорт се превърна в основен вид транспорт за вътрешните превози. Настъпиха сериозни промени в статута, нормативната база и механизмите за управление. Цените на транспортните услуги се либерализираха с изключение на цените за пътническите превози по железопътния транспорт, поради социалния характер на част от превозите.
    По-нататъшното развитие на транспортните сектори ще зависи преди всичко от темповете, с които ще се развива българската икономика и от наличието на финансови ресурси за доставка на подвижен състав по количество и структура, съобразно формиращите се потребности на нашето общество.


*Авторът е бивш зам.-министър на транспорта