Олигарсите и руският автопром – безплодната любов

Новите руски олигарси отделяха голямо внимание на руската автомобилна промишленост. От списъка на върховните по един или друг начин са били свързани с автопрома на Русия няколко човека. Пръв и най-популярен сред тях е Михаил Прохоров, енергично неизоставящ фантастичния си проект с име „Ё-мобиль“. Неговите усилия дават поне сериозен пиар резултат – доста от руснаците повярваха, че това чудо на руската техническа мисъл може в края на краищата да бъде създадено. И да има такива автомобили, които да се карат. Твърде е вероятно и да влязат в серийно производство. За съжаление, сериозните авторитети в руските автомобилни среди не вярват в такова чудо, включително и наистина доказалият се, че може да прави автомобили - създателят на колите, марката и отбора във Формула 1 - Маруся, Николай Фоменко. Ако не друго, то  Ё-мобил-ът донесе на Прохоров добри политически дивиденти.

Вторият в „любовния“ списък на олигарсите и руските коли е Олег Дерипаска –  алуминиевият цар, по съвместителство и собственик на „Базов елемент“, сред чиито активи фигурира освен другото и машиностроителният холдинг „Русские машины“, в който пък влиза групата ГАЗ. И тук нещата вървят горе-долу добре. Е, няма ги волгите и чайките, но единствената лицензионна придобивка от Ford на лекотоварния Transit и единствен флагман на производството -“ГАЗель“, буквално спаси автомобилостроенето в Нижни Новгород от пълен крах. Впрочем без Ford нямаше да го има и завода днес. Защото всички други експерименти се провалиха. Не помогна и мощният чуждестранен екип мениджъри, заводът няколко пъти беше спасяван от банкрут и единственото му спасение днес е в евентуалната реализация на проекти с чужди марки.
Трети в списъка е Алексей Мордашов, който до 2007-а владееше акционерното общество „Северсталь-авто“. Едва след като олигархът излезе от автомобилния бизнес и компанията беше преименувана в „Сооллерс“, започна активен монтаж на модели на чужди марки и това все още я държи на повърхността.
Четвертият е Николай Смоленский (син на Александър Смоленский – класически олигарх от 90-е години на миналия век и банкер), който едва 25-годишен през 2004-а купи знаменитата британска марка TVR. Тя не е част от руския автопром, но и на чужда земя амбициозният руски проект имаше безславен финал. Само след две години Николай Смоленский обяви закриването на завода и масови уволнения. Скандалът беше страшен - Британия не е свикнала на този тип бизнес по руски. След доста манипулации с препродажби, обратно изкупуване и други хватки, историята беше замазана и от амбициозния проект нищо не се получи.
Пети е доста прикритият и слабо известен публично Григорий Лучанский. Той основа „Центр инвестиционных проектов и программ“ (ЦИПП), дъщерна структура на който беше „Московская автомобилная компания“ (МАК).
Именно на МАК в 2003-а година парламентът на руската столица предаде за управление прочутото предприятие ЗИЛ. Но осем години след това – през 2011-а, след одит МАК беше отстранен с позор от управлението, а работата му беше призната като крайно неефективна. Не съвсем отдавна кметът Сергей Собянин, обеща да задълбае още повече по въпроса с всестранна проверка на дейността на МАК в предприятието.
В списъка има още един персонаж, който, макар и формално да не е олигарх, но е достатъчно богат и непосредствено повлиял върху съвременната история на руския автопром. Става дума за предишния и дългогодишен кмет на Москва Юрий Лужков с безкрайните му проекти за изваждане от кризата, оживяване, реинкарнация и т. н. на московския автозавод АЗЛК, прочут най-вече с марката си Москвич. Всички опити да се вдъхне някакъв живот на този колос на съветското автомобилостроене, разположен на суперскъпа днес земя в столицата, претърпяха пълен провал. Причините са много – някои обвиняват неграмотното управление на станалия през 1996-а година генерален директор на Москвич Рубен Асатрян. По негово време предприятието беше банкрутирано, а активите му разпродадени. Втора причина е така и не създаденото собствено производство на двигатели, но към трагичния край на славното предприятие доведе цял комплекс от причини, най-вече от субективен характер. През 2006-а цялото имущество и територия на завода бяха продадени на инвестиционно-финансовата компания „Метропол“, основана от Михаил Слипенчук. Географ по образование, преквалифициран в уличен продавач на ваучери, той успява да построи мощна финансова империя и днес Слипенчук е в елита на руския бизнес, обществен и политически деятел, депутат в Държавната дума на Руската федерация от партията Единна Русия. Слипенчук не се затормози със спасяването на предприятието, а лансира проект за строителство на комплекс от офисни и жилищни сгради на територията на завода, а част от нея да даде под наем на ОАО Автофрамос за разширяване на монтажните му мощности. Така че автомобилно производство там все пак ще има, но не под руски, а под френски флаг. А марката – известната на всички Москвич, след няколко изкусни финансови операции отиде при Фолксваген, които я запазват патентно до 2021-а година. За какво им е, един само Господ знае.
С други думи, както се вижда от горната история, влиянието на олигарсите върху руската автомобилна индустрия е определено спорно. Заводи като АЗЛК и ЗИЛ намериха безславен край, други бяха сериозно престроени и тотално преминават под чуждестранна собственост. Само надеждата за такава трансформация с чуждестранна помощ може да им помогне да оцелеят. Да, формално те работят в Русия, работниците са руснаци, но колко печели руската държава и народ от монтаж на чуждата продукция на Renault, Ford и останалите външни марки? Въпросът е по-скоро риторичен, а съвременните руски  олигарси, явно много-много не ги интересува намирането на приемлив, тоест патриотичен негов отговор.