Приключва ли сагата "Летище София"

Преди дни ДУМА публикува материал за два стратегически транспортни проекта - жп връзката с Македония и мостовете на р. Дунав, които са връстници на демокрацията, но все още не са реализирани напълно. Всъщност към тях трябва да прибавим и летище София. Още преди 1989 г. вече имаше проект за неговото разширяване и модернизация, но демокрацията дойде и той бе спрян заради модерните и тогава, пък и сега екологични организации. През 1993 г. бе поръчано технико-икономическо проучване на британската консултантска компания "Халкроу", която трябваше да предложи място за нова аерогара. Тя предложи това да бъде сегашната площадка или да се гради чисто нова писта при с. Кривина. Типично по нашенски след поредица от обжалвания нещата останаха само на хартия. След това, през 1996 г., британската фирма "Сър Александър Гиб" направи и прединвестиционно финансово проучване за реализацията на Генералния план на София, свързан с аерогарата. Доста пари бяха похарчени, но отново без резултат. 

Проверка

Така постепенно стана ясно, че нашето летище не може да стане по-добро от националните летища на Гърция, Турция, Румъния и Сърбия! Защото проектите предварително бяха обречени на провал, но, от друга страна, бяха удобни - чрез тях бяха източени милиони левове! А имаше приказки на тогавашните управници, че новото летище София, както и магистрала "Струма", трябва да бъдат готови за олимпиадата в Атина през 2004 г. Пълна заблуда и провал на мечтите. Сега е ред на концесията.

Пет оферти от международни компании с опит в сектора са подадени за концесията на летище София, бе съобщено официално в края на миналия месец. В момента комисията за провеждане на търга проверява дали подадените заявления отговарят на изискванията на тръжната процедура. Финансовите и техническите оферти на допуснатите участници ще бъдат отворени на 9 май в открито заседание на комисията. Цялата документация по проекта е публикувана на неговия уебсайт и е достъпна за обществеността, за да се гарантира прозрачност на процеса.

Както е известно, Международната финансова корпорация (МФК/IFC), член на Групата на Световната банка, и Европейската банка за възстановяване и развитие (ЕБВР) са автори на условията на конкурса. "Ставаме свидетели на налагането на България като привлекателна инвестиционна дестинация в региона", коментира Фабрицио Дзарконе, постоянен представител на Световната банка за България, Чехия и Словакия. "Целта е да изберем солиден международен оператор с възможности да развие летището, за да отговори най-добре на нуждите на пътниците и на българската икономика", твърди Лариса Манастърли, директор на ЕБВР за България.

Ефект

Държавата очаква ефект от концесията от 2,2 млрд. лв. Сумата ще дойде от първоначалната сума, която се иска от концесионера, която ще е минимум 550 млн. лв. без ДДС. Още поне 525 млн. лв. ще бъде положителният ефект за бюджета по линия на концесионното плащане на година, което трябва да е поне 15 млн. лв. (или 10% от общите приходи в зависимост от това кое е по-голямо). Остатъкът са исканите 600 млн. евро инвестиции, коментира транспортният министър Росен Желязков при поредното му изслушване в ресорната парламентарна комисия. Според него кандидатите са задължени да построят нов, трети терминал до края на десетата година на концесията. Другите инвестиции в разширяването на инфраструктурата ще зависят от ръста на трафика. 

В прогнозната стойност на концесията от близо 6,7 млрд. лв. без ДДС влизат общите приходи по време на 35-годишния й срок, които концесионерът ще има от летищни такси, таксите за наземно обслужване, приходите от търговска дейност и наемите.

Търгът за отдаването на летище София на концесия спира и тръгва многократно. За последно процедурата бе спряна от служебното правителство на Огнян Герджиков. След него през лятото на 2017 г. търгът бе подновен от третия кабинет на ГЕРБ. Срокът за подаване на оферти беше удължаван многократно, а междувременно беше променен и Законът за концесиите, тъй като с някои от разпоредбите му не бяха съгласни всички кандидати. От тях ще се изисква да оперират поне едно международно летище с над 10 млн. пътници на година. Индивидуалните участници трябва да разполагат с нетна стойност на активите за всяка от последните три години минимум 200 млн. евро. При консорциумите тя трябва да е минимум 300 млн. евро. Изисква се и опит при финансиране поне на един проект в инфраструктурния сектор, надвишаващ 400 млн. евро. При оценяването на участниците най-висока тежест ще има концесионното възнаграждение (т.е. колко ще се плати на държавата) - 55%. 

Законност 

Още през февруари т.г. от БСП обявиха, че ще внесат сигнал до Генерална дирекция "Конкуренция" на ЕК във връзка с условията за концесията на летище София, където е имало  намеса на държавата. Нарушенията са свързани с това, че в радиус от 100 км от аерогара София никой концесионер няма право, с участието на държавата или самостоятелно, да изгражда летище. Това дава предимство на бъдещия концесионер, в рамките на 35 години минимум, София да има само едно летище без развитие в зависимост от потока от пътници. Отчуждаването на терени ще се извършва от държавата за сметка на концесионера, като разходите ще се приспадат от инвестицията, заложена в концесионния договор. Проблем се оказва и т.нар. Квалифицирана законодателна промяна, тоест след сключване на договора, ако държавата направи законодателна промяна, касаеща летищни оператори, концесионерът ще има предимство пред другите конкуренти само за това, че държавата е предприела законодателни промени. Държавата е задължена да изгражда и поддържа допълнителни пътища с държавни средства, да оказва помощ на концесионера за получаване и подновяване на разрешения. Такива условия досега държавата няма в други клаузи по договори с частни фирми, уточниха от БСП. Договорът според социалистите представлява "28 страници с нарушения на правни норми". Синдикалните организации са против отдаването на концесия с аргумент, че държавата ще е само на загуба. Тя ще загуби 2,7 млрд. лева, е мнението на синдикатите. От Федерацията на транспортните работници към "Подкрепа" цитират собствени разчети, които значително превишават официално обявените прогнозни резултати за приходите от бъдеща концесия. По изнесените данни в концесионните документи очакваният общ приход за 35 години на летище София е близо 2,7 млрд. лв. Това обаче не съответства на реалната сума, която летището би получило за 35 години без концесия. По разчети на синдикатите без концесия летището би спечелило за 35 години 5,4 млрд. лв. Синдикалистите се безпокоят, че вложените 800 млн. лв. инвестиции в инфраструктурата на летището ще се ползват от бъдещия концесионер. Според тях е недопустимо стратегическо предприятие, каквото е летище София, да отиде в чужди ръце, още повече че досегашният опит с отдаване на концесия на държавни и общински предприятия е показал, че държавата губи стотици милиони левове.

Кандидатите

Manchester Airports Group (MAG) бе първият кандидат, който още миналата есен обяви намеренията си. Компанията притежава и управлява три летища във Великобритания. Трите аерогари заедно обслужват близо 60 млн. пътници годишно, 70 авиокомпании и 745 хил. тона карго. За концесията на летище София MAG ще участва в партньорство с Beijing Construction and Engineering Group International (BCEG). Китайската държавна компания обявява себе си за една от 50-те най-големи строителни компании в света. 

Groupe ADP оперира под бранда Paris Aeroport. Глобално групата управлява 26 летища в света през 2017 г., през които са преминали 228 млн. пътници. Приходите за 2018 г. са 4,5 млрд. евро. Френската държава притежава малко над 50% в Aeroports de Paris, като има план за частична приватизация, а останалият дял се търгува на борсата.

Германският оператор Fraport вече има позиции у нас, защото държи летищата във Варна и Бургас. Той управлява и най-голямото европейско летище - Франкфурт. На сегашната процедура компанията кандидатства чрез "Фрапорт България", собственост на дружество на Fraport, регистрирано в Малта. 

Кандидат е и летището в Мюнхен, което ще участва заедно с фонда Meridiam. Аерогарата в Мюнхен е втората по натовареност в Германия след Франкфурт, като това е единственото петзвездно летище в Европа. Обслужват се полетите на 106 авиокомпании и 264 дестинации. Фондът Meridiam е базиран в Париж и е специализиран в инфраструктурни проекти в Европа.

Петият кандидат е летище Копенхаген, собственост на Kobenhavns Lufthavn. Освен оператор на летище Копенхаген компанията управлява и летището в Малмьо. Дружеството е създадено през 1925 г., мажоритарен собственик е Copenhagen Airports Denmark (CAD). Тя се контролира от пенсионните фондове Ontario TeachersТ Pension Plan (OTPP) - Канада, и Arbejdsmarkedets Tillgspension (ATP) - Дания. През 2018 г. през летище Копенхаген са преминали 30,3 млн. пътници.