Разрухата в българските железници

Вълко ВЪЛКОВ

Железопътният транспорт е индикатор и функция на националната икономика. Основният фактор за разрухата му у нас по време на прехода е резкият спад в обема на товарните и пътническите превози. Приходите чувствително намаляха. Още в началото на т.нар. промени транспортната дейност се превърна от печеливша в губеща, а загубата стана постоянен спътник на БДЖ. Задълженията към банковия сектор и доставчиците нарастваха.
Финансовата криза изправи жп транспорта пред прага на т.нар. "несъстоятелност" - предвестник на фалита. От работа бяха освободени 43 000 души (почти 2/3 от персонала). Намалението на превозната работа доведе и до значително намаление на подвижния състав (локомотиви и вагони). Сегашният е с висока степен на амортизираност. Остарелият парк и изоставането в ремонта на железния път са подводният камък за сигурността и безопасността на движението на влаковете.
За реконструкцията и модернизацията на железопътната инфраструктура и за подмяна на подвижния състав са необходими значителни финансови ресурси. Вярно е, че в условията на криза държавата не може да окаже осезателна финансова помощ на БДЖ. И в бъдеще ще продължи тенденцията жп коридори да заобикалят нашата страна. Но е вярно и това, че не е стартирало усвояването на предоставените финансови ресурси от еврофондовете за реконструкция и модернизация на жп линиите Пловдив - Бургас и Пловдив - Свиленград. Преди функционираше "мозъчен" проектантски център, наречен ИПП "Транспроект", който ускорено разработваше проекти по развитието на жп инфраструктурата. Вместо да се приватизира като цяло, той се пропиля и затова сега няма кой да прави годни проекти.
Проведените досега няколко структурни реформи не дадоха очакваните резултати.

Поглед назад   

Близо век и половина България има железопътен транспорт. С построяването на първата жп линия Русе - Каспичан - Варна в далечната 1866 г. се поставя жалонът на транспортните комуникации. Това събитие става във важен етап от националната ни история - в навечерието на Освобождението на България от турско робство. Оттогава досега железопътният транспорт е съхранил своята емблема - БДЖ (Български държавни железници).
    В периода преди прехода държавата инвестира значителен финансов ресурс за развитието на железниците. Извърши се електрификация и удвояване на основните железопътни направления. Премина се към изграждане на автоматизирани системи за управление на влаковото движение. Обнови се целият подвижен състав. Парните локомотиви и стрелочните кабини останаха в историята.
По степен на електрификация нашите железници се наредиха на челно място в Европа. Независимо от това значително изоставаме от европейските параметри и стандарти в железниците - техническа скорост, автоматизация и култура на обслужването. Примерно във Франция се достигна скорост над 500 км/ч, в Китай - над 380 км/ч. У нас скоростта е 60-80 км/ч. Западните страни инвестират значителен финансов ресурс за развитие и модернизация на железопътния си транспорт.
Адаптирането на жп транспорта у нас към условията на пазарната икономика беше голямо предизвикателство. Народното събрание прие Закон за БДЖ (в сила от 01.01.2002 г.), с който се определиха статутът, структурата и механизмите за управление и финансиране.Структурната реформа в БДЖ стартира още в началото на прехода. Тогава от ЕС бяха изпратени над 10 души за разработване на Проект за преструктуриране на БДЖ. Експертите предлагаха да се премине от еднозвенна към двузвенна структура със счетоводно обособяване под шапката на Генералната дирекция на БДЖ. На по-късен етап тези структури се обособиха в самостоятелни юридически лица (НК "БДЖ" ЕАД и НК "Железопътна инфраструктура"). Това беше най-сполучливият модел на структурата на БДЖ. Тази форма беше закрепена и със Закона за БДЖ. В последните години обаче се премина към многозвенна структура. В НКЖИ и БДЖ се рояха т.нар. "поделения" (дъщерни фирми).

Сложна и бюрократична система

Административният персонал се увеличи 3-4 пъти, от това се увеличиха и разходите. За съжаление тази структура продължава да функционира и сега. БДЖ фирмено се преименуваха в Холдинг БДЖ, но с това по същество нищо не се промени. В процеса на структурни реформи се проведоха мероприятия за намаляване на експлоатационните разходи и на работната сила. Закриха се някои неефективни и губещи линии. Жп транспортът се освободи от някои дейности - железопътната индустрия (допусна се грешка с ремонтната дейност), поделението "Ресторанти и спални вагони" и др. Създаде се цялостна система за отдаване на обекти под наем в районите на гарите, закриха се управленски звена по вертикална линия и др.
Основната цел на структурната реформа беше да се стабилизира финансово железопътният транспорт. Тази цел обаче не се постигна. Изводът се потвърждава от следните финансови параметри. През 1989 г. БДЖ реализираха печалба в размер на 91 743 хил. лв., през 1990 г. - загуба от 62 982 хил. лв., а през 1991 г. - отново загуба от 57 223 хил. лв. Загубата за 2009 г. е 69 000 хил. лв., а за 2010 г. - 47 000 хил. лв. Задълженията към банковия сектор и доставчиците (за холдинга и НКЖИ) надхвърлят 600 млн. лв. Очакваният заем от Световната банка общо в размер на 600 млн. лв. ще се използва главно за погасяване на задълженията. Заемът е още в сферата на намеренията, отразени в т.нар. меморандум. Условията по него касаят

човешки съдби

Дали може да се намали още численият състав? Това може да се установи само с конкретни разчети за потребността от работна сила. За намаляване на административния персонал не би следвало да има проблем. Проблемът е в минимизирането на експлоатационния персонал.
Съществуват два способа за определяне на числения състав. Единия е по технологични работни места. Този състав не се влияе от обема на превозната работа. В този технологически сектор не важи тезата, че на освободените работни места няма да има нови назначения. Численият състав може да се намали, ако се намали броят на работните места. И вторият - личният състав се определя в зависимост от обема на превозната работа. Тук попадат локомотивите и превозните бригади. По време на стачните протести се оказа, че такива разчети не са направени.
Кои са основните фактори за финансовата криза в железниците? На първо място това е сривът в обема на превозите. Като цяло обемът на продуктовата структура на икономиката чувствително намаля. Стотици предприятия бяха закрити, а те генерираха стоки за превоз. През 1989 г. са превозени 77 263 хил. т товари, през 1990 г. - 63 253 хил. т, а през 2009 г. - само 10 633 хил. т - намаление спрямо 1989 г. с 86,24 на сто.
В последните години на пазара се появиха няколко частни превозвача. Те поеха ефективни за превоз товари. Частните превозвачи вече извършват към 30 на сто от превозната работа по жп транспорта. Вече 3-4 години се говори за приватизация на товарната дейност. При незначителния обем на превозите и при остарелия парк едва ли ще се намери купувач. Приватизацията обаче няма да изведе БДЖ в спасителния коловоз.
Намаленият обем на товарните превози доведе и до срив на товаро-разтоварната дейност. Сградите на сточните гари се превърнаха в паметници на прехода. За намаляване обема на пътническите превози оказа влияние, на първо място, обедняването на населението, закриването на индустриални предприятия в крайградските зони и появилите се частни автобусни линии. През 1990 г. са превозени 102 399 хил. пътници, а през 2009 г. - 31 360 хил. - намаление с 69,38 на сто. На второ място - нелоялната конкуренция с автомобилния транспорт. Този вид транспорт не е поставен при равни икономически условия с жп транспорта. Автомобилният заплаща по-ниски такси за използване на пътната инфраструктура. По тази причина, както и поради по-голямата мобилност, автомобилният транспорт отне немалка част от превозите по жп транспорта. Това особено се отнася за превозите в зоната на по-късите разстояния.
На трето място - високият размер на таксите, които жп транспортът заплаща за използване на жп инфраструктурата. Тук се прояви известно разбиране. В първите години на прехода размерът на таксите достигна годишно 160 млн. лв., а през 2008 г. са изплатени такси в размер на 124 млн. лв.
На четвърто място - темповете на инфлацията изпреварваха тези на увеличението на цените на превозите. Силно изразената конкуренция с другите видове транспорт потискаше равнището на превозните цени в жп транспорта.
Определено негативно отражение оказаха и честите смени на транспортни министри, шефове на железниците и техните екипи. През периода на прехода се смениха 12 министри, 11 изпълнителни директори на БДЖ и четирима - на НКЖИ. Всеки имаше своя визия.

Липсва единна стратегия

за развитието на железниците, приета от правителството. Назначаваха се за изпълнителни директори и на други ръководни длъжности лица, които никога не са работили в системата на железниците.
Развитите икономики в западните страни формират значително големи обеми на товарните и пътническите превози. Затова там има икономическа логика тези две дейности да бъдат обособявани в отделни структури. У нас обемът на тези превози е незначителен. Затова няма логика товарната и пътническата дейност да се обособяват в отделни структурни звена. Няма трудност при единна структура да се води отделна счетоводна отчетност. Примерно в Дания товарната и пътническата дейност са в една структура. През 2009 г. у нас е извършена превозна работа в товарния сектор само 3,13 на сто спрямо превозната работа в Германия, 11,9 на сто  - спрямо Австрия, и 8,56 на сто - спрямо Франция. А за превозната работа в пътническия сектор - 2,83 на сто спрямо Германия, 21,25 на сто - спрямо Австрия, 20,43 на сто - спрямо Белгия, и 2,5 на сто - спрямо Франция.
Време е да се преустанови порочната практика жп транспортът да е опитно поле за всевъзможни форми на моделиране. Необходимо е след синдикалните протести да се успокои обстановката, като се създадат нормални условия за работа и спокойствие за утрешния ден на железничарите. Просто държавата трябва да поеме своята отговорност за успешното развитие на жп транспорта. В противен случай той ще продължава да бъде обречен.