Войната е обявена, бойните действия са отложени

Александър Кокшаров,
Сергей Сумльонни

Екологичните такси, които държавите от ЕС възнамеряват да взимат както от европейските, така и от другите авиокомпании, заплашват да предизвикат търговски войни между Евросъюза и останалия свят. При това основният загубил ще е именно Европа.
В края на март Индия обяви, че нейните авиокомпании няма да участват в европейската схема за взимания на такси за изхвърляния в атмосферата въглероден двуокис (ETS). Евросъюзът бе официално уведомен за това от министъра на гражданската авиация на Индия Аджит Сингф. Неговото министерство забрани на индийските авиокомпании да предават информация за изхвърляния в атмосферата въглероден двуокис от индийски самолети, пътуващи до европейски летища. Брюксел искаше такава информация към 31 март, за да започне да взима такси от януари 2013 година. "Нито един индийски превозвач няма да даде такива данни във връзка с позицията на нашето правителство", заяви Сингх.
През февруари аналогично решение бе взето в Китай. Чай Хайбо, представител на Асоциацията на авиотранспорта на КНР, заяви, че правителството е взело решение да не участва в ETS. В китайския случай нещата станаха сериозни, защото властите на КНР започнаха да блокират сделките за поръчки от китайски авиокомпании на самолетите "Еърбъс", произвеждани от европейския концерн EADS. Ръководителят на концерна Луи Галуа отбеляза, че компанията му се оказала обект на "мерки за възмездие" на китайската страна.

Над 30% от германския износ отива в чужбина с помощта на въздушен транспорт. Търговска война заради екотаксата може тежко да удари германската икономика

Недоволството от европейските планове за такси върху въглеродния двуокис не се ограничава с Индия и Китай. Още в края на февруари представители на 27 държави, в това число САЩ, Канада, Русия, Бразилия, Индия, Япония и Китай, се събраха в Москва, за да обсъдят възможности за ответни мерки срещу Брюксел. Според мнението им Европейският съюз няма право да взима от авиокомпаниите екологични такси за изхвърляния в атмосферата извън пределите на въздушното пространство на страните от ЕС. Именно затова миналата година САЩ предприеха опит да оспорят новите такси, но неуспешно. Съдът на Евросъюза постанови, че таксите са законни, при това не само на територията на ЕС, но и извън пределите му - в случай, че полетът се извършва в европейски летища.
Ето защо противниците на ETS започнаха да разработват ответни мерки. Китай заплаши да се откаже да купува европейски самолети, а Русия припомни възможностите си да затвори въздушното пространство на Сибир за европейските авиокомпании, които летят между Европа и Азия. Валерий Окулов, зам.-министър на транспорта на Руската федерация, заяви, че подобна мярка може да стане реална, ако ЕС не се откаже от таксите. Вместо европейците преференции в транзита над Сибир ще получат превозвачите от азиатските държави.

Делът на авиацията днес в общото замърсяване на атмосферата е едва 3 процента


Всичко това заплашва с търговски войни, от които ще загубят както Европейския съюз, така и икономическите му партньори. Най-много ще пострадат авиокомпаниите и обикновените пътници, ако нещата стигнат до забрана на полети. Засега Евросъюзът заема непримирима позиция. "Вместо да се обявяват против схемата, другите държави трябва да си сътрудничат с ЕС, за да се създаде глобална схема за борба със замърсяването на атмосферата, предизвикано от авиацията", заяви Кони Хедегаард, еврокомисар по въпросите на климата.

Първият пострадал е концернът "Еърбъс", който загуби китайски поръчки за 45 самолета

Чиновници срещу самолетите

Какво представлява европейската ETS? Приетата от Европейския съюз още през 2005 г. схема за търговия с изхвърлянията в атмосферата предполага, че всички компании, в резултат на чиято дейност в атмосферата се изхвърлят парникови газове, трябва да получат сертификат за тази емисия. Първоначално сертификатите се издават безплатно, но с времето делът на безплатните ще намалява, за да се стимулира бизнеса да намалява замърсяването. Ако компаниите не могат да направят това, те ще бъдат принудени да плащат за допълнителни сертификати. В дългосрочна перспектива всичко това се предполага, че ще намали общите обеми на замърсяването в европейските страни, като ще намали влиянието на антропогенния фактор върху промяната на климата.
От началото на 2012 г. схемата започна да действа и за авиацията, на която се падат едва 3% от световното замърсяване с СО2. Авиокомпаниите обаче ще започнат да плащат едва от следващата година - през тази бюрократите в Брюксел само пресмятат колко точно изхвърля в атмосферата въглероден двуокис всяка авиокомпания. При това не само в рамките на въздушното пространство на страните от ЕС, но и през целия полет на дадена машина.

Евросъюзът планира да установи таван на сертификатите на ниво 97% на общите замърсявания, чийто източник е гражданската авиация. Авиокомпаниите ще получат безплатни сертификати за 87% от причинените от тях замърсявания, а останалото ще се продава на търгове. Според оценките на Брюксел допълнителната цена на сертификатите ще е незначителна. Например за полета Лондон - Ню Йорк тя ще е не повече от 3 евро на пътник.
Причината за ограниченията е нарастващото изхвърляне на парникови газове в атмосферата заради постоянния ръст на пътникопотока в авиотранспорта. Според оценките на ИКАО, международната организация за гражданска авиация към ООН, към 2020 г. замърсяването, причинено от гражданската авиация, в целия свят ще се удвои в сравнение с нивото през 2010 година. А към 2050 г. ще нараснат със 700 процента! В същото време в ЕС се надяват, че използването на схемата ETS за авиацията ще позволи да се намали изхвърлянето на парникови газове в атмосферата с 20 на сто.
"Позицията на Еврпоейския съюз е ясна. В ЕС смятат, че по-нататъшното увеличаване на въздушните превози ще доведе до ръст на изхвърлянето в атмосферата на парникови газове, което ще влияе отрицателно върху промените в климата. Затова Брюксел налага ограничения, чиято цел е да се намали замърсяването в рамките на Европа. При това в Евросъюза се надяват, че европейските стандарти ще бъдат приети и в други държави, като по този начин се положи основа за глобални норми в тази сфера. Подобна гледна точка не е лишена от логика, тъй като много от техническите и бизнес стандартите първоначално са се разработвали в Европа, а след това са се приемали и в други страни", обясни пред "Експерт" Кърсти Хамилтън, научен сътрудник в лондонския институт "Chatham House".
При това Европа е взела решение да действа дори и след като не бе постигнат консенсус с други страни за намаляване на изхвърлянето на парникови газове от авиацията. Самите европейци се опитват да обяснят това с факта, че в страните-членки на ЕС се отделя повече внимание на проблемите на околната среда и климатичните промени, отколкото в другите държави. "В Европа има общото усещане - и, надявам се, то не е ограничено с Европа, - че се сблъскваме с истински проблем като промяна в климата, в частност с влиянието върху него от страна на авиацията", заяви на конференция през февруари в Сингапур Матю Болдуин, ръководител на генералния директорат по транспорта в рамките на Европейската комисия.

Старият континент остана самотен

Извън пределите на Европейския съюз обаче тази гледна точка се споделя от малцина. Според оценките на Брюксел основни пострадали от новите такси ще са европейските авиокомпании. Да не забравяме, че ако общата сума за получаване на сертификати ще е 300 милиона евро, чуждите авиокомпании ще платят едва 75 милиона. Въпреки това поредица от държави се обяви против европейските опити да се наложат стандарти за замърсяване с парникови газове от страна на авиацията.
Има три причини за опозиция на европейските предложения. Първата - въпрос на суверенитет: много държави не харесват, че ЕС планира да оценява замърсяванията по време на целия полет, а не само в пределите на европейското въздушно пространство. "Много авиокомпании вече заявиха, че не смятат това за справедливо. Те задават напълно разумния въпрос: на какво основание Евросъюзът ще приема мерки, които излизат извън пределите на въздушното пространство на ЕС?", отбелязва Джон Стрикланд, авиационен консултант в JLS Consulting в Лондон. Недоволството не се ограничава с авиокомпаниите: за това, че ЕС няма право да взима такси от чуждестранни превозвачи, говорят и властите на редица държави.
Особено недоволни от предложената схема ETS са азиатските авиокомпании, които изпълняват дълги полети до европейски летища. Те отбелязват, че заради географската отдалеченост авиокомпаниите от Източна и Югоизточна Азия ще плащат много по-големи такси, отколкото авиокомпаниите от Близкия Изток, Турция или Русия, които ще получат конкурентно предимство за привличане на транзитни пътници.
Втората причина е икономическа. "В много страни в Азия основната задача за политиците е икономически ръст и по-нататъшен ръст на благосъстоянието на хората. Много специалисти, определящи икономическата политика в азиатските страни, смятат, че налаганите от Европа екологични норми целят не опазване на околната среда, а създаването на препятствия пред икономическите конкуренти - бързорастящите икономики на Азия. Когато политиците в Азия се оказват пред избора - опазване на околната среда или ускорен ръст, те обикновено предпочитат второто. Особено когато става дума за по-малко очевидни екологични проблеми, а не замърсяване на води, почва или въздух", казва Дебарати Гош, икономист от изследователския център Economist Intelligence Unit.
В частност много скептици отбелязват, че ЕС е избрал странна цел в битката си срещу климатичните промени. Все пак да не забравяме, че 29% от замърсяванията с СО2 дава производството на електроенергия от въглища, природен газ и мазут, 22% - промишлеността и 15% - автомобилният транспорт. Днес делът на авиацията е едва 3%, които през 2050-а ще нараснат до 6-7 на сто. "Всичко, което засяга изхвърлянето в атмосферата на парникови газове в глобален мащаб, е много сложно. Мнозина не харесват, че ЕС фокусира усилията си не върху развитието на алтернативната енергетика, а върху авиацията. Или не върху жилищния сектор, чийто дял е 10% от замърсяването на атмосферата. Та нали ако се подобри изолацията на жилищните сгради, намаляването на замърсяването на атмосферата ще се окаже по-голямо, отколкото на цялата авиация днес", смята Крис Лавин, аналитик на консултантската фирма Frost & Sullivan.
И накрая, третата причина. Мнозина в авиационния отрасъл са недоволни от нарастващото бреме на екологичните такси, които всъщност изобщо не подобряват екологичната ситуация. "Средствата, които ще се събират в рамките на ETS, както и парите, които се събират в различни страни, в това число и в Европа, уж за защита на околната среда, не отиват за намаляване на изхвърлянето в атмосферата на парникови газове. Правителствата просто получават още един източник на доходи", заяви Тони Тайлег, генерален директор на Международната асоциация на авиотранспорта (IATA), обединяваща авиокомпаниите от цял свят.
Именно затова редица авиокомпании, преди всичко азиатски, излязоха с предложение да се спре действието на ETS за авиацията, докато в рамките на ИКАО не бъде разработено глобално решение на проблема, което да има предвид и въпросите на суверенитета. В Брюксел твърдят, че са готови да направят поправки в европейската схема, ако се появи глобално споразумение, което да обхваща всички държави.

Перспекивите за война

Липсата на консенсус между Европейския съюз и другите страни по този проблем заплашва да прерасне в икономически конфликт. "Дипломатическият конфликт може всеки момент да влезе във фазата на ескалация. Ако европейските правила за замърсяванията на атмосферата не се спазват от широк кръг от чуждестранни авиокомпании, това ще принуди ЕС да предприеме някакви мерки. Това може да са временни забрани за полети в Европа, което пък ще доведе до ответни мерки по адрес на европейските авиокомпании. Такъв сценарий ще удари болезнено авиокомпаниите, пътниците и авиационния отрасъл като цяло", заяви пред "Експерт" Тревор Сикорски, анализатор в инвестбанката Barclays Capital. Загубите за бизнеса - не само за авиацията и туризма, но и за цял спектър отрасли - ако спрат авиосъобщенията между Европа, от една страна, и Северна Америка, Русия, Източна и Южна Азия - от друга, ще са гигантски.
Тежък удар за ЕС може да стане отказът от закупуването на европейските самолети "Еърбъс" от страна на чужди авиокомпании. Ръководителят на "Еърбъс" Томас Андерс се обърна към Еврокомисията с молба да се откаже от таксите в рамките на ETS, тъй като загубата на поръчки заплашва със съкращаване на над хиляда работни места в компанията и още няколко хиляди в други свързани фирми.
Според китайското ръководство обявената от Европейския съюз политика за екологични такси е типична ограждаща бариера. Затова в отговор властите в КНР направо забраниха на своите авиокомпании да се присъединяват към европейското споразумение. Като средство за натиск върху Европейския съюз Китай също така спря процедурата за предаване на китайски авиокомпании на 45 самолета на концерна "Еърбъс" (15 самолета А380 и 35 - А330) на обща стойност 10 милиарда евро. Индия също може да задължи своите авиокомпании да бойкотират европейското законодателство.
Недоволни са и европейските компании, които се опасяват от ответни санкции на другите страни, в частност от ограничаване на полетите. С молба да се отложи встъпването в сила на ETS към Брюксел се обърнаха вече няколко големи авиокомпании, в това число British Airways, Lufthansa, Air France, Air Berlin и Virgin Atlantic. Според Съюза на германската индустрия (BDI) авиокомпаниите са крайно ограничени във възможностите си да изплащат нови разходи от собствените си резерви. По данни на BDI средно в света авиационният отрасъл може да се похвали с повече от скромна печалба (EBIT) -2,6% от оборота. За европейските авиокомпании този показател е още по-нисък - едва 0,9 процента.
Днес за германските компании основният проблем в спора за изхвърлянията на въглероден двуокис в атмосферата е затварянето от Русия от 23 март на възможността за преминаване на германски авиокомпании през руското въздушно пространство в Китай и страните от Югоизточна Азия. Забраната засяга товарното подразделение на концерна Lufthansa, компанията Lufthansa Cargo, а също така дъщерната фирма на Lufthansa Cargo и DHL Express - компанията AeroLogic.
Lufthansa Cargo първоначално бе поискала от руското министерство на транспорта разрешение за 29 седмични полети през Русия, AeroLogic - за 30 полета. В момента част от тези полети се изпълняват от компаниите през Казахстан. "Този заобиколен път ни струва увеличаване на полетното време средно с 50 минути", заявиха в концерна Lufthansa, подчертавайки, че засега забраната не е засегнала пътническите превози.
Дори и да не започне пълномащабна търговска война, на Европейския съюз ще му е много трудно да изисква от чуждестранните превозвачи да плащат таксите. "За Евросъюза ще е сложна задача да получава тези такси от неевропейските компании, ако те не са съгласни с това. Особено ако авиокомпаниите представят на европейските власти забрана на собственото си правителство да изплащат таксите", смята Дъглас Макнийл, анализатор в  Charles Stanley Securities.

Озадачената Европа

Реакцията на Еврпоейския съюз във връзка със задаващата се търговска война изглежда крайно непоследователна. Европейските политици и бизнесмени демонстрират съвсем различна готовност да бъдат въвлечени в пълномащабен икономически конфликт. По данни на авторитетния германски в. "Ди Велт" водещите германски компании вече са призовали политиците в Германия колкото се може по-бързо да намерят компромисно решение, задоволяващо всички страни.
Според данни на журналисти германско-френският концерн Airbus, а също така двете най-големи германски авиокомпании, Lufthansa и Air Berlin, са изпратили до германския канцлер Ангела Меркел писмо, в което са предупредили ръководителя на правителството за недопустимостта от търговска война. "Ние ви молим да започнете настойчиво да търсите възможност за преговори не само вътре в Европейския съюз, но преди всичко с държавите, присъединяващи се към бойкота", се казва в писмото. Към този документ по данни на "Ди Велт" са се присъединили също така авиокомпаниите Air France-KLM, British Airways и Iberia. "Не може да се допусне този конфликт да навреди на местните авиопревозвачи", заяви пред журналисти председателят на директорския съвет на Lufthansa Cargo Карл Улрих Гарнадт.
Германската икономика може сериозно да пострадя от увеличаването на цените на авиопревозите. Според информация на BDI повече от  30% от германския износ се изнася в чужбина с помощта на въздушния транспорт. Фактът, че Германия е един от тримата световни лидери по обем на експорта, прави икономиката й крайно зависима от устойчивостта и цената на международните транспортни потоци. Именно заради това Съюзът на германската индустрия призова властите в ЕС да отложат новите екологични такси още с една година, докато страните се договорят за механизмите на действие на споразумението.
Европейските политици обаче са твърди в решението си да наложат тези такси. Още през 2001 година Европейският съд прие решение, според което таксите не влизат в противоречие с правилата на свободната търговия. Възмущаващият чужденците данък плащат и европейските авиокомпании, така че той не може да се смята за бариера, защитаваща от чужденци вътрешния пазар. Например Lufthansa оценява загубите си от въвеждането на таксите за изхвърляне в атмосферата на въглероден двуокис на 350 милиона евро годишно. За сравнение: през 2011-а оперативната печалба на компанията е била 800 млн. евро.
Според мнението на германските политици Берлин и Европейският съюз по никакъв начин не трябва да се поддават на натиска от страна на Китай, Русия и други държави. "Ние трябва да прилагаме нашите закони, иначе днешната ситуация ще стане модел за подражание в бъдещи конфликти при регулиране на търговията или финансовите пазари", заяви Петер Лизе, депутат в Европарламента от германския Христиан-демократичен съюз.