Предизвестен ли е бъдещият концесионер на летище София?

Д-р инж. Александър Трифонов


Нищо съществено не се случи досега по отношение на прозрачност и дебати за целесъобразността от концесиониране на летище София. Ентусиазмът на колектива и на профсъюзите се изпари. Медиите също услужливо мълчат. Дойде ред на партиите, неправителствените организации и на експертите, ако някой иска да ги чуе. В същото време срокът за получаване на оферти бе удължен за пореден път - до 17 часа на 19 май 2017 г. след като преди няколко месеца правителството на Бойко Борисов в оставка реши да я удължи до края на януари.
Аргументът на транспортния министър Ивайло Московски тогава беше, че това се прави законово, след като „има писмено заявление от летищния оператор на Манчестър, който е поискал удължаване на срока”. Правителството в оставка поиска процедурата да се гледа при ново правителство и нов президент.
От ГЕРБ обаче са категорични, че „концесията е единственият начин, по който бихме могли да оздравим железниците“. По същото време БСП поиска изцяло да спре процедурата за концесия на летище София.

Какво прави впечатление от документацията?

За първи път от много време светъл лъч се появи в "зоната на здрача", където обикновено се потулват от публиката правно-техническите и финансовите детайли от концесионните мегасделки. След като се информирахме за условията на подготвяния концесионен договор за летище София чрез публикации извън България, властите у нас се престрашиха да дадат достъп до документите по процедурата. При първоначалнио запознаване с тяхното съдържание прави впечатление, че е предвидена по-добра защита на концедента/държавата - чрез отказ от заплащане на компенсации на бъдещия концесионер, на застраховки и т.н. Което е крачка напред в сравнение с традиционното неглижиране на държавния интерес при този род сделки.
Възниква обаче и един генерален въпрос: защо се търси концесионер? Дали за да се получи спешно някаква сума за покриване задълженията на БДЖ? Или за да се спечелят допълнителни приходи за бюджета при ясното съзнание, че от тях ще се задели и за "скромни" възнаграждения за представители на концедента, контролиращи сделката... Или нещо трето.
Ако анализираме по-внимателно документацията по предстоящата сделка, не може да не забележим поредица от пропуски и мъгляви формулировки. Например не е изяснено какво означава "експлотационна годност" при изтичане срокът на концесията. Разбира се, че летището ще функционира, но може да е толкова амортизирано, че ще трябва да се вложат значителни средства, за да може да продължи неговата експлоатация за следващите 20-30 години. Ще има ли държавата ресурс за подобни инжекции?
А как е фиксирана нормата на възвращаемост, като не се знае каква ще бъде политиката на концесионера, какъв ще бъде размерът на таксите. "Фрапорт" АД - концесионерът на летище Варна и летище Бургас, ги повиши 3-4 пъти! Следва изводът, че или има договорка с бъдещия концесионер, или умишлено е фиксирана такава норма на възвращаемост, за да може след 3-4 години да има основание за изменение на концесионния договор.
Пак според документацията

годишното концесионното възнаграждение

към концедента не може да бъде по-малко от 7% от нетните приходи и не по-малко от 9 957 000 лева без ДДС. Тук възникват множество въпроси:
- Как е изчислен този процент и с каква аргументация?
- Какви ще бъдат нетните приходи, като все още не е избран бъдещият концесионер и не е ясно какви други дейности (освен регламентираните ) ще развива той?
- Дали размерът и видът на разходите ще са приемливи за концедент, за да има доказуем и прозрачен размер на нетните приходи? Или ще се допусне както и досега концесионерът да извършва всякакви други дейности, от които ще има приходи,   при избрани от него като размер и вид разходи. Поради това, че те не са в неговата оферта (тя се придържа към заложените критерии), той ще получава скрити допълнителни печалби само за себе си.
Следва допускането, че има предварителна договорка с бъдещия концесионер; или пък специалистите, които са изработили документацията, са получили тази цифра, която трябва да бъде обоснована с концесионния анализ.

Сред критериите за оценка

най-голяма тежест - 55%, има размерът на авансовото плащане и концесионното възнаграждение, а бизнес предложението, трябва да дава визия как ще се постигне целта на концесията. Предвидено е повишаване на пътникопотока да е само 25%. Това личи и от т. 10.2.1 (стр. 64 от Документацията за участие) относно критериите за избор на концесионер. Оттук следват изводите, че:
o Принципната аргументация на концесията не кореспондира с критериите.
o Дава се необоснована свобода на концесионера в бизнеса, респ. да получава скрити печалби.
По-нататък: по отношение на инвестициите - т. 10.3 (стр. 66), прави впечатление колко точно е фиксирана долната им граница 306 545 000 лв., без да се познават бъдещият концесионер и неговите планове и предложения. Инвестициите имат тежест само от 15% при критериите за избор на такъв, т.е те не са от съществено значение за концедента/държавата.
    Няма как да не възникне отново съмнението, дали тази сума не е вече съгласувана с неизвестния за обществото концесионер?
За да се спази изискването на директива 2014/23, е изчислена прогнозната стойност на концесията на база приходите от текущата дейност на ДП "Летище София" - 2 675 876 хил.лв., като изрично се споменава, че не са взети предвид разходите. Тъй като и в момента ДП "Летище София" е на печалба, то съгласно писмото на синдикатите от 13.06.2016 г. излиза, че за срока от 35 години общите приходи ще бъдат 5 405 155 хил. лв. Извежда се дори средно претеглена стойност на капитала - 5,1%.
Няма как да подминем поредица от въпроси, отнасящи се до финансовите калкулации на упълномощените представители на държавата:
- Как е изчислена тази стойност, като не се знае как бъдещият концесионер ще финансира инвестиционната и оперативната дейност - със собствен и/или привлечен капитал, на каква цена, при каква норма на възвращаемост и т.н. Разбира се, възможно е  специалистите, които са разработвали документацията, да са получили предварително информация от бъдещия концесионер.
- Защо е избран срок от 35 години, след като ДП "Летище София" понастоящем формира печалба? Следователно, бъдещият концесионер би спечелил около 3 млрд. лева - при условие, че плати авансово 660 млн. лева. Този подход не поражда ли съмнение за корупция?
- Финансовият ресурс за един частен инвеститор е винаги по-скъп в сравнение с аналогичния ресурс, който би получил публичния партньор. В случая с летище София за скромна инвестиция от 306 млн. лева ще трябва концедентът/държавата да се натовари индиректно по-високи разходи за лихви (те влизат в Отчета за приходите и разходите преди облагане с данък); така ще се ощети приходната част на държавния бюджет;  
И още: в предложения договор (чл. 33.3) е записано, че "Специфичните разходни компоненти, които се включват при определяне на летищните такси, са частта от следните разходи, относими само към регулираните дейности:
а) оперативни разходи;
б) разходи за амортизации;
в) oтносимите разходи за лихви;
г) разходи за цялото концесионно плащане;
д) размер на регулираната възвращаемост на собствения капитал."
Логично е предположението, че

ще има повишение на летищните такси,

защото чрез тях ще трябва да се покриват толкова много разходи. А ако те не бъдат приемливи за някои авиокомпании, то:
 или няма да се завиши пътникопотокът, което е заложено като цел на концесията;
или ще трябва да се променят условията на концесионния договор и държавата да компенсира концесионера, за да се спази приемливата за концесионера норма на възвращаемост на инвестициите.
На фона на казаното дотук, в заключение се налага отново да се върнем към стратегическия замисъл на авторите на идеята и проекта за концесиониране на летище София:
1. Защо се прибягва към  тази сложна операция - концесия, след като:
концедентът/държавата може да вземе по-евтин кредит за инвестиции;
ако е важно да се увеличи пътникопотокът, защо не се предостави управлението на летище София срещу възнаграждение/дял от повишени приходи - от такси, регламентирани и търговски дейност и т.н.
2. Наложително е синдикатите и други заинтересувани организации, в т.ч. на потребители и данъкоплатци, да поставят изричното условие: да  се публикува концесионният анализ, респ. прединвестиционното проучване, каквато е международната практика, а не едно резюме, обозначено с правно-техническия термин: "документация".
Много въпроси, малко отговори. При малко отговори се пораждат много съмнения. Има ли съмнения, значи няма достатъчна прозрачност. А ако няма достатъчна прозрачност, се появява сянката на корупцията.