Черен влак се композира

Наталия Гергова

В близко бъдеще БДЖ очаква 450 млн. евро заем от Световната банка, с които да погаси стари задължения и да купи нови вагони и мотриси, съобщи преди дни пред радио "Фокус" Християн Кръстев, директор на дирекция "Експлоатация" в железниците. После обясни, че един нов локомотив струва 5 млн. евро, а ни трябват 200. А един нов пътнически вагон - първокласен или второкласен е 1,2-1,3 млн. евро. В момента в експлоатация са 428 вагона, а реално са необходими 600. Но, казва Кръстев, средната възраст на вагоните, които са в експлоатация, е 30-35 години и плачат за подмяна. От заема щели да отделят пари за електрически мотриси и за 200 вагона, които ще пътуват из цяла България. Бърза сметка показва, че вагоните ще струват между 240 и 260 млн. евро.
 И тук логично изплува един "скандал", който избухна още в самото начало на управлението на ГЕРБ и пълнеше вестникарските страници и новинарските емисии на радиа и телевизии: "Паника в БДЖ заради афера със стари вагони", "Проверяват сделка за рециклирани вагони на БДЖ", "Спират рециклирането на вагони в завода в Дряново" и пр. Тъй като всичко преди ГЕРБ по презумпция е лошо, вредно и престъпно, съмнението на новото правителство беше, че обновяването на вагоните се е превърнало в начин за източване на пари. Така бяха спрени 40 млн. лева, отпуснати от кабинета "Станишев" за вагоноремонтните заводи в Дряново и Септември. Министърът на транспорта Александър Цветков назначи проверка и... всичко се оказа кьорфишек. Нещо повече, дойде разрешение и от Брюксел парите да бъдат дадени на двата завода. И, слава богу, защото така бе спасен поминъкът на 200 души в Дряново и на 650 - в Септември.
Всъщност след думите на г-н Кръстев, че повечето вагони са по на 30-35 години, със сигурност косите на някои внимателни радиослушатели са щръкнали от ужас. Те дори може да са стигнали до крайност и да са решили никога повече да не пътуват с влак. Каква е истината?
Ако вагоните са произведени преди 35 години, те със сигурност са минали през рециклиране. През 1998 г. например Вагоноремонтният завод "Интерком" в Дряново е обновил 48 вагона, произведени през 1972 г. в бившата ГДР. Те могат да се експлоатират безпроблемно до 2015 г., тъй като според европейските нормативи след рециклиране всеки пътнически вагон е годен още 15 години. Всъщност от влезлия в завода вагон остава само част от рамата и покрива. Старите немски вагони са с изцяло променен интериор, нова електрическа инсталация, отопление и вентилация. Монтират се нови седалки, външни и вътрешни врати, както и система за автоматично затваряне при скорост над 3 км в час.
През 2002 г. заводът в Дряново пуска и първите обновени вагони с възможност за превоз на трудно подвижни хора.
А излезлите през тази година от завода в Септември вагони са направо неузнаваеми. Те са с ергономични седалки, масички с контакти 220 V, в които може да се включват лаптопи. Впрочем тази "екстра" съществува дори и в регионалните влакове в Германия, в които по време на цялото пътуване има хора, ползващи персоналните си компютри за делови нужди.
През пролетта от София за Бургас потегли експрес "Уикенд", чиято композиция бе съставена от 5 суперлуксозни вагона, напълно реновирани във Вагоноремонтния завод в Септември. На събитието бе и министър Александър Цветков. Тогава той възкликна, че досега в България не са се движили толкова луксозни вагони и научи, че цената им е пет пъти по-ниска, отколкото на новите, въпреки че са обновени на практика изцяло.
Е, има за какво още да помисли БДЖ, за да предложи по-големи удобства на пътниците си, защото днес нашите железници задоволяват предимно нуждите на пенсионери, младежи и ученици. За да се привлекат пътници от по-голям кръг обществени прослойки обаче, може да се помисли за т.нар. "купета на тишината" например, които осигуряват спокойствие на пътниците в Германия и Швейцария.
Пак по тези причини в Австрия от 2002 насам е въведена бизнес класа, като има първокласни вагони, в които са отделени по 4 купета с по четири седалки и масички. Идеята е заимствана от италианските железници. Сега влаковете Раиджет, които са с локомотиви Taурус и развиват максимална скорост от 230 км/ч и се движат между Будапеща, Виена, Мюнхен и Цюрих, имат по три класи. Впрочем идеята за бизнес класата вече не е чужда и на БДЖ.
Оригинално решение предлагат конструкторите на френския високоскоростен влак TGV-Aтлантик: четириместни първокласни купета, без затваряща се врата към коридора. Те впрочем винаги са запълнени, въпреки че влаковете ТGV се движат по магистралните линии на всеки час.
Рециклирането на вагоните е доста ефективно мероприятие, смятат и експертите, особено ако обновяването и модернизацията се извършва планово и обхване целия пътнически вагонен парк. Така че за бедна България е къде-къде по-изгодно да спести милиони евро от купуването на нови вагони и да осигури препитанието на 800 души поне за няколко години напред.