Опитно поле за моделиране

Вълко ВЪЛКОВ*

Независимо че през втората половина на ХХ в. в родния жп транспорт бяха инвестирани значителни средства в инфраструктура, техника и човешки ресурс, днес железниците ни изостават чувствително от европейските параметри за скорост и комфорт при обслужването на пътниците.
Капацитетът на жп системата позволяваше годишно да се превозват над 80 млн. т. товари и над 100 млн. пътници. Изградените транспортни мощности сега не се използват пълноценно. През 2010 г. са превозени само 10,877 млн. т. товари и 30,102 млн. пътници. Обемът на превозната работа (в тонкилометри) е намалял 6 пъти, а пътникилометровата продукция - 3,7 пъти. Спадът е основно заради срива на производството у нас. Химкомбинатът край Враца бълваше огромно количество продукция, чийто превоз до пристанище Варна-запад бе силно затруднен. Наложи се да бъде удвоено междугарието Мездра-Враца. Какво е останало сега от завода? А от "Кремиковци" и други като тях?
През предвоенната 1939-а жп транспортът ни е превозил 6,108 млн. т. товари, а през 1989-а - 77,236 млн. т. - нарастване с 12,6 пъти. Цифрата от 2010-а е едва с 1,8 пъти по-голяма от тази през 1939 г. А преди 73 години селското стопанство е било примитивно, индустрията - слабо развита. През 1939 г. скоростта на влаковете е била 50-55 км/ч., а сега е 60-80 км/ч. Тогава е използвана парна тяга, а сега - електрическа и дизелова. През 1939-а пътуването по жп линията София-Карлово-Бургас е отнемало 8 часа, а сега - 6,46 часа. Любопитно, но през втората половина на ХIХ в. тарифата за превоз на пътници се е разработвала на база тегло на пътника. Първо пътникът е трябвало да се качи на гаровия кантар, а след това да заплати превозната цена.

Стачките са показателни за кризата в БДЖ през последните години

Сравнителните данни показват, че по време на прехода жп транспортът не е повишил кой знае колко нивото си в сравнение с 1939 г. Това провокира много размишления и изводи. У нас не се постигат проектните скорости за движение на влаковете. Причината е незадоволителното техническо състояние на железния път и остарелият подвижен състав. Със строителството на високоскоростните жп магистрали в Южна България ще се достигне техническа скорост 160-200 км/ч. (във Франция е постигната скорост 515 км/ч., а в Китай - над 350 км/ч.) Ще се съкрати времето за пътуване и доставка на товарите. Въвеждането на магистралите в експлоатация по време би трябвало да се синхронизира с доставката на съответния подвижен състав. В противен случай ще се блокира ефектът от ускорението. С увеличаването на скоростта ще нараснат и разходите за електроенергия. Това налага да се търсят компенсиращи фактори. При ценообразуването в условията на пазарна икономика има един критерий:

за по-високо качество се заплаща и по-висока цена

Промените от края на 1989 г. наложиха да се извърши адаптация на БДЖ към условията на пазара. При много неизвестни жп транспортът тръгна по хлъзгавите коловози на прехода. За адаптацията се плати висока социална цена. От работа досега са освободени към 45 хил. железничари - близо 2/3 от целия персонал. Те се присъединиха към армията на безработните.
В процеса на адаптиране се прилагаха готови модели (шаблони) на преструктуриране, без да се отчитат конкретните условия у нас - икономическият, социалният и демографският срив, намаленият обем на превозите, остарелият подвижен състав и изоставането в ремонта на железния път. Железопътният транспорт се превърна в опитно поле за моделиране. Сегашната структура породи сложни икономически, договорни, наемни, счетоводни и оперативни взаимоотношения между отделните звена. Административният персонал прекомерно се увеличи. Част от него през т.г. ще бъде освободен от работа.
Основната функция на НК "Железопътна инфраструктура" е да поддържа и ремонтира обектите в нейния обхват. Защо е необходимо тази структура да се занимава със спедиторска дейност, с организацията и управлението на влаковото движение? А това са присъщи функции на националния превозвач. Ниската степен на населеност на един пътнически влак е в резултат на решението графикът за движение на влаковете да се разработва от органите на "Железопътна инфраструктура", а не от органите на националния превозвач. Броят на пътническите влакове (трасетата) се определя от обема на пътническите превози, а не обратно. Повечето от оптималната норма влакове генерират и повече експлоатационни разходи при същия обем приходи.
Структурната политика на многозвенна система увеличи експлоатационните разходи в БДЖ. Раздробяването е в пълно противоречие с европейската стратегия за глобализация, при която се създават крупни икономически групировки без териториални, регионални и др. ограничения. Затова не е случайно, че жп транспортът по време на прехода се превърна в система със затихващи функции.

Приходите не покриваха разходите

Задълженията нарастваха като лавина, а холдинговото дружество не е в състояние да ги  погасява. Да се надяваме, че през т.г. с помощта на държавата голяма част от тях ще се погасят със заема от Световната банка и средствата от приватизацията на товарната дейност (ако се реализира). Това ще бъде оздравителна инжекция за финансово укрепване на жп транспорта.
Успоредно с това и БДЖ трябва да дадат своя принос. Това може да стане чрез подобряване на експлоатационната работа. За финансовия колапс определена вина има и субективният фактор. Успешното управление на експлоатационната работа зависи преди всичко от професионалното ниво на управленските екипи - да прогнозират, анализират и контролират процесите в превозната дейност. Подвижният състав и работната сила не се използват ефективно. Основен показател е оборотът на товарния вагон. В навечерието на прехода оборотът беше 3 денонощия (72 часа). Според отчета за 2010 г. оборотът е увеличен на 8 денонощия (195 часа). Което поражда съмнение. Ако цифрата е вярна, това означава, че срокът за доставка на товарите е увеличен прекомерно за работния парк, ангажирана е по-голяма работна сила и в крайна сметка са увеличени производствените разходи. От друга страна, това е създавало условия за отказ на заявки на клиенти и вземане на вагони под наем. Инвентарният вагонен парк по количество е предостатъчен за обема на превозите, но по структура той не отговаря на пазарните условия. Ще бъде полезно, ако специалистите направят анализ на причините, довели до увеличения оборот. Анализът би следвало да се направи по отделните елементи на оборота: време в движение, време престой в междинните и в техническите гари, време за товарни операции. Основната причина вероятно е времето за товаро-разтоварни операции. Сривът в обема на товарните превози доведе и до срив в обема на товаро-разтоварната дейност. Сега сградите на

сточните гари са паметници на историята

Недостатъци има и в използването на пътническия вагонен парк. За 2010 г. средната населеност на пътнически влак е 134 пътници срещу над 600 преди промяната. При ниската степен на населеност не е възможно да има рентабилен влак. Направените разчети показват, че един бърз влак може да бъде рентабилен, ако превозва над 600-700 пътници. Много от влаковете се движат в състав от 3-4 вагона. Това за крайградските зони е оправдано, но за дългите разстояния - не. Преди промяната обикновено съставът на влаковете беше от 10-15 вагона. Със снемането на пътнически влакове от графика се създават условия за увеличаване на състава и населеността, стига да има необходимите за това пътникопотоци. При увеличение на населеността на влаковете се увеличават и приходите при почти същите експлоатационни разходи.
В последно време се правят изявления, че нашият жп транспорт е на последно място по производителност на труда в тонкилометри. Влияние за негативната класация оказват няколко фактора. Средната брутна тежина на товарен влак е 830 т. товари (2010 г.), което при сегашните условия е прилична норма. Средното превозно разстояние от десетилетия проявява трайна тенденция (200-220 км). Такава е и тенденцията при пътническите превози (68-75 км). От тези два фактора не може в краткосрочен хоризонт да се очаква увеличение на производителността. Резервът е в третия фактор - минимизиране на числения състав. Този показател не може да се използва като механизъм за определяне размера на средствата за работна заплата. В банковата система се внасят парични знаци. Счетоводният баланс се съставя в стойностни величини. Логично е и производителността на труда да се измерва в стойностно изражение. Да се правят сравнения и анализи на производителността на труда в натурално изражение няма особена икономическа стойност. Този натурален показател в условията на пазарна икономика има второстепенно значение в икономическата теория и практика на жп транспорта.

----------
* Авторът е бивш зам.-министър на транспорта