Спрените влакове трябва да се възстановят

Петър Мутафчиев е роден в град Първомай. Завършил е Химикотехнологичния и металургичен университет, специалност добив на черни метали. Започва работа в системата на БДЖ и по-късно става директор на Завода за спирачни съоръжения. През 1991 г. става общински съветник от листата на БСП в Първомай. Четири години по-късно е избран за председател на Общинския съвет. През 1997 г. заема поста зам.-председател на РС на БСП - Пловдивска област, а по-късно става лидер на Областния съвет на левицата. Член е на НС на БСП. Народен представител в 38-то, 39-то, 40-то, 41-то и 42-то Народно събрание. Министър на транспорта в кабинета на Сергей Станишев.

"Идеята за децентрализация на субсидията на БДЖ, която да бъде пратена към общините, няма да доведе до по-добър ефект"

- Г-н Мутафчиев, не беше ли ясно накъде ще бъде поведена железницата, след като там беше върнато ръководството от времето на първото правителство на Борисов?
- Имах надеждата, че сегашното бившо ръководство на железницата си е взело поука и че няма да допусне грешките, които направи при предишното си управление по време на първото правителство на ГЕРБ. За съжаление тези мерки, които се предлагат в момента, ме опровергават изцяло. Явно поуки няма. Нов стил на работа и амбиции на ръководния състав на железниците за повишаване на приходите също не се забелязват, което означава, че ще се търси отново основно подкрепата на държавата.
- Коментирайте думите на изпълнителния директор на холдинга Владимир Владимиров, че БДЖ е търговско дружество и трябва да бъде управлявано като такова?
- Съгласен съм с него. БДЖ трябва да се управлява като търговско дружество и да се съобразява с ангажиментите, които има по договор с държавата. Затова то получава определена субсидия, за да изпълнява конкретен обем превози на български граждани. И тези превози са съобразени с нормалния достъп на всеки гражданин до желаното място, докъдето той иска да пътува - до големия град, до съседното село и т.н. Всяко едно решение впоследствие обаче, след като е одобрено разписанието, след като тези превози са заложени в договора, е вече нарушение на взаимоотношенията между държавата и търговското дружество. Очакваме правителството да окаже необходимия натиск и ръководството на БДЖ да изпълни ангажимента, който дружеството е поело пред Министерството на транспорта.
- Вие обяснихте преди ден, че финансирането за железницата не е намалено, с което ръководството на БДЖ оправдава спирането на влаковете, а дори е с 10 млн. лв. повече от миналата година.
- Реално е така. Субсидията през 2014 г. за БДЖ беше 170 млн. лв. и 30 млн. лв. капиталови разходи - общо 200 млн. лв. Сега общото финансиране е 210 млн. лв. - 140 млн. лв. субсидия и 70 млн. лв. капиталови разходи. От тези 70 млн. лв. 40 млн. лв. са определени за връщане на дълговете, които има БДЖ към кредиторите. Трудно бих се съгласил, че след като числото на субсидията се води 140 млн. лв. не е получено допълнително финансиране и затова може да се намалят превозите. Бяха спрени 38 влака и ограничени маршрутите на други 10, а след един месец се готви спиране на още 90 влака. Твърдението, че тези 40 млн. лв. ще бъдат осигурени само за връщане на кредити също не е основателно. Това е така, защото, още когато се определяше субсидията с договора за обществена услуга през 2008-2009 г., бяха предвидени средства в рамките на тази субсидия за изплащане на наеми на шапката БДЖ, с които тя изплащаше кредитирането към KfW и към всички останали кредитори на "БДЖ Пътнически превози". Ако този проблем е пречката, то тогава правителството може да вземе решение и да промени бюджета в тази част, като даде повече свобода на ръководството на БДЖ, но превозите, които бяха спрени от понеделник, трябва да се възстановят. Това е не само нарушение на обществения договор, но и на европейското право за свободно придвижване на хората.
- Шефът на холдинга предложи финансирането на железницата да се децентрализира и градските, и селските влакове да са на издръжка на общините и те да преценят кое е по-рентабилно - да поддържат влакове или автобуси.
- Това е недобре обмислено предложение, защото и по българското законодателство, и по европейското субсидии могат да получат единствено железопътните превози, а също така допълнително се плаща за автобусни превози в отдалечените планински райони. Друг вид транспорт и други превози не могат да бъдат субсидирани. Една такава идея за децентрализация на субсидията на БДЖ, която да бъде пратена към общините, няма да доведе до по-добър ефект. Защо? Защото вече няма да го има контролът, който само държавата може да окаже върху БДЖ. Абсурдно е да се предлага общините да решават дали субсидията да се дава за железопътни или на автобусни превози, защото това нарушава европейското законодателство и ще подтикне нашите партньори от Европейската комисия да поискат санкции към България. Не това са пътищата за решаване на проблемите.
Ще направя едно сравнение, за да разберат хората каква е разликата за година и няколко месеца, в които железницата се управляваше от предишното ръководство и това, което се предлага сега. Със същата тази субсидия за година и няколко месеца бяха изплатени 150 млн. лв. от кредитите на БДЖ, включително на "БДЖ Пътнически превози". Тогава ръководството завари 715 млн. лв. задължения към кредитори, а в момента са 565 млн. лв. Ако държавата осигури 50 млн. лв. за възстановяване на плащанията по кредитите, то останалите 100 млн. лв. бяха от собствени приходи на железниците. В железниците има ресурс, който може да даде една добра перспектива, но е необходимо добро управление, ясна визия за нейното развитие и ясна държавна политика. Най-важното е това, че чрез стагнация на дейността на железницата, чрез съкращения и икономии не може да се постигне добър резултат. Добър резултат може да се постигне, когато се гледа на дружеството като на дружество със възможности, търси се разширяване на дейността, а това може да стане.
- В момента цените на бензина вървят надолу.
- Това е друг много сериозен проблем. Заради намаляването на цените на горивата автобусните превози най-вероятно ще започнат да поевтиняват. Това поставя железниците пред една много сериозна дилема. Голяма част от линиите са електрифицирани, а цената на тока върви нагоре. По наше време беше създадено едно електроразпределително дружество, което да купува част от електроенергията директно от АЕЦ "Козлодуй" на доста по-ниски цени. Въпросът е защо обаче това дружество продава на много по-високи цени на БДЖ? Нали то беше създадено, за да може цената да е по-ниска за железницата и тя да бъде конкурентоспособна? Този въпрос трябва да бъде решен, защото приблизително с 30% са вдигнати цените миналата година.
- По този начин може би се дава зелена светлина на автомобилния транспорт.
- Възможно е и това. Но затова е и ролята на държавата - да балансира и да регулира пазара.
- Какво ще стане, ако управляващите не ви послушат за спрените влакове?
- Надявам се, че и ръководството на БДЖ, и правителството ще разберат, че чрез свиване на дейностите на едно предприятие то не може да увеличава своите приходи. И всъщност не толкова много разходи ще бъдат свити от лишаването на българските граждани от привилегията да пътуват с железопътен транспорт. Надявам се, че ще разберат и друго - за да развиваш железопътната инфраструктура, е необходимо да ползваш тази инфраструктура за превози, да докажеш ефективността на железопътната мрежа. Защото много са вече участъците, най-вече и тези, по които сега бяха съкратени влаковете, които на практика остават с един-два влака. Икономическата логика и здравият политически разум трябва да доведат правителството до правилното решение. А именно - да бъде възстановено разписанието за 2015 г., да се възстановят спрените влакове и да се предприемат мерки, с които да се оздравят държавните железници. Изход има. Когато има желание, могат да се намерят пътища, мерки и средства, така че БДЖ да възстанови своите позиции като стабилен превозвач в България и Европа.
- Очевидно ще се направи рестарт на приватизацията на "БДЖ Товарни превози", която бе спряна от правителството на Орешарски.
- Сегашното правителство заявява намерения за рестартиране на процедурата за приватизация на товарните превози. Не мисля, че в момента икономическата конюнктура в страната, участието на частните превозвачи в железопътния транспорт и стремежът за лицензиране на нови превозвачи ще доведат към един добър резултат от продажбата на БДЖ "Товарни превози". Един такъв ход трябва много добре да се обмисли. Позицията на БСП е, че не трябва да се стига до такъв акт, защото това ще закрие изцяло печелившата дейност в БДЖ. Всичко опира до това, че е необходим добър мениджмънт на БДЖ. Необходима е ясна дългосрочна подкрепа от страна на държавата към БДЖ и железопътния транспорт изцяло. Няма държава без железопътен транспорт и не трябва да се позволява железницата да се доведе до още по-тежко състояние.