Столичната община няма ясна визия за развитие на транспорта

Иван Ковачев е електроинженер и специалист в областта на транспорта. Завършил е Техническия университет в София. Бил е началник-управление "Транспорт и съобщения" на Столичната община, а в периода 1996-2003 г. е общински съветник в София. В момента е експерт към транспортната комисия на Столичния общински съвет.

"От гратисчиите се губят до 20 млн. лева годишно"
 

- Г-н Ковачев, вие сте дългогодишен експерт в областта на столичния транспорт. Според вас в какво състояние се намира в момента той и успява ли Столичната община да го управлява добре?
- Винаги съм бил привърженик на ясна управленска мандантна програма, в която се разписват намеренията и целите. Когато не ги осъществиш, трябва да обясниш и причините за неизпълнените задачи. В София се работи на парче, без да има ясна визия как да се развива. Не бива да се дава приоритет на определен вид транспорт за сметка на друг, а трябва да се търси комплексно развитие.
В момента за градската управа общественият транспорт обхваща метрото, автобусите, тролейбусите и трамваите. Когато бях началник на управление на транспорта в Столичната община в периода 1984-1989 г., транспортното планиране обхващаше целия диапазон от летище София, столичния жп възел, общинските транспортни дружества, въжените линии, такситата. За съжаление беше пропусната възможността летище София да стане регионален център. През този период се развиха аерогарите на Букурещ, Атина, Истанбул. Сега столичното летище е натоварено повече с полети на нискотарифни компании, не толкова с редовни линии.
- Споменахте и жп транспорт. Как може той да спомогне за по-удобното придвижване на столичани?
- В много градове по света жп транспортът играе активна роля в градските пътувания. В Генуа например има 6 гари, допълнително работи и метрото. У нас жп администрацията работи отделно, Столичната община - също, а имаме великолепни възможности за развитие в тази област. Много хора пътуват за работа от Перник, Своге или Елин Пелин. Добре, че с втория метродиаметър се направи връзка с гара "Дружба", а с третия метродиаметър се предвижда метрото да стигне до гарата на Горна баня, за да може идващите от Перник да го използват, вместо да влизат в центъра с автомобилите си.
Метрото пък получи бурно развитие през последните години благодарение на това, че имаше готови проекти и че се пренасочиха средства от оперативните програми "Транспорт" и "Околна среда". Така например от заложените средства за този етап на третия метродиаметър от 200 млн. лева 180 млн. лева са европейски пари. Това предполага, че трябва в програмния период до 2020 г. да доизградим метромрежата.
- България имаше дори резултати в развитието на трамвайния транспорт в миналото. Какво е състоянието му в момента?
- Трамвайният транспорт в момента основно допълва метрото. Ако метрото вози във върхов час 10-15 хиляди души, то при трамвая числото достига от 4 до 8 хиляди души на час. Действително имаме големи традиции в този вид транспорт, но за съжаление в последните 10 години изостанахме много. Заводът за трамваи правеше по 30 трамвая на година, още толкова се ремонтираха основно в него. Сега имаме 20 нови полски трамвая, още пет очакваме тази година да дойдат. Модернизирахме по договор с Чехия 18 трамвая. Трябваше да получим ноу-хау и да продължим с модернизация на старите трамваи. Всички останали са стари трамваи българско производство.
Сега сме я докарали дотам, че Столичната община основно разчита на закупуване на трамваи втора употреба, които са малко по-добри от наличните, но не са бъдещето. Не виждам концепция в това отношение, няма знак накъде ще вървим. Имахме добър път за развитие, но не се възползвахме от него и го изоставихме.
По-голям късмет София има в тролейбусния транспорт, който е в най-добро състояние. Но и той бе обновен благодарение отново на европейските средства.
- Най-големите скандали в областта на транспорта в Столичната община през последните години бяха свързани с автобусния превоз. Какво смятате, че трябва да се промени в тази сфера?
- Преди около 7 години част от автобусните линии бяха дадени на частни превозвачи с цел по-бързо обновление на автобусите. Това стана по стара българска традиция по най-неправилния начин. Линиите бяха разделени на тежки и леки, първите останаха на общината, вторите - на частните превозвачи. Известно е, че част от скандалите бяха свързани с концесионера "Карат-С", който получи крайградски линии. Схемата беше направена така, че се заплаща на километър пробег, без значение колко пътници вози и какъв контрол се упражнява.
При крайградските линии експлоатационната скорост е двойно по-голяма, т.е. с по-малко средства можеш да получиш по-висока печалба. Опитът с автобусна линия №111 показа, че с тези цени на километър и общинският превозвач може да печели и да закупи нови автобуси. Тогава идва въпросът защо общината не остави за себе си тази печеливша дейност. Но схемата тогава бе направена така.
Миналата година изтече първият пакет с автобусни линии на "Карат-С", тази година изтича вторият. Има решение на Столичния общински съвет тези линии да се поемат от общинския превозвач. Но сега чувам слухове, че се задава ново харизване на линии на частен превозвач.
В същото време общинският автобусен транспорт изостана в обновлението си. Доставката на първите 100 нови съчленени автобуса беше добра стъпка, сега със заем от Европейската банка се очаква да дойдат нови 110 единични автобуса. За съжаление развитието е свързано само с европейски пари или заеми.
- Когато става дума за столичния градски транспорт, той неизбежно се свързва с търговското дружество "Център за градска мобилност" (ЦГМ). Нееднократно центърът е сравняван с "черна дупка", в която не се знае какво точно става.
- Прекалено много функции бяха дадени на ЦГМ и така се изгуби експертният потенциал на общината. Даже от общината признават, че административният капацитет едва ли не е съсредоточен в ЦГМ. Получава се така, че самият кмет Йорданка Фандъкова не отговаря за проблемите на транспорта. Тя отговаря за успехите, които показва с доставките на новите автобуси или тролейбуси. Управлението на транспорта всъщност е дадено на едно търговско дружество - ЦГМ.
Излиза така, че когато хората искат да се оплачат от проблем с обслужването на транспорта, срещу тях не стои кметът г-жа Фандъкова или нейният заместник по транспорта, а ЦГМ. Дори общинските съветници, които се опитват да получат  икономическа информация за приходите и разходите на дружеството, срещат съпротива.
- Наскоро именно анализи на Центъра за градска мобилност бяха цитирани във връзка с намерението на Столичната община да увеличи цената на билета от 1 лев на 1,50 лева. Ще подобри ли състоянието на градския транспорт такова евентуално увеличение?
- Още преди година и половина ЦГМ направи анализ, че реалната цена на единичния билет, който е в основата на цялата система от карти, е 1,10 лв., но въпреки това те предложиха да се запази цената от 1 лев. Питах тогава кой ще покрие разликата, но отговор не получих.
Преди да се говори за увеличение на цената, трябва да се анализират разходите на системата, като се започне от самия Център за градска мобилност. Там в последните години се назначиха 200 души на високи заплати, а ефектът не беше ясен. След това да се пристъпи към нова тарифна политика.
Някои хора помнят, че навремето София имаше различни тарифи. Примерно до Халите возенето струваше 2 стотинки, а по-нататък - 4 стотинки. Във всеки нормален град по света има различни тарифни политики - зонови, на километър пробег или според времето на пътуване. Има и комбинирани схеми, в които разстоянието играе роля, както и часът на придвижване. Така например, когато то е  във върхов час, билетът е по-скъп.
Но всичко това предполага общината да има ясна визия какво иска да направи и едва тогава да го реализира. Според мен тенденцията е цената на единичния билет да расте, но максимално да се защитят социално слабите и постоянно пътуващите чрез абонаментните карти. Така ще има ефект и в борбата с гратис пътувания, от които според мен се губят между 10 и 20 млн. лв. годишно.
Изобщо парите, които се заделят за транспорт, не са достатъчни и системата работи неустойчиво. През последните години се натрупаха дългове от 120 млн. лева. За миналата година автотранспортът и електротранспортът направиха още около 15 млн. лева дългове. Този дълг беше редуциран и покрит с банков заем от 81 млн. лева, чието изплащане започва още тази година. В същото време общината дава средно по 95 млн. лева на година собствени приходи. По-същественото е, че т.нар. икономическа рамка на транспорта, която определя количеството и качеството на транспортното обслужване, се приема след бюджета на общината, без ясна връзка с него.
- Прави ли общината достатъчно, за да осъществи важни инфраструктурни обекти, които биха облекчили движението в града?
- Всяка година общината залага за реализация важни транспортни обекти и в края на годината се оказва, че са изпълнени едва 60% от тях. Следващата година те отново се включват в програмата за изпълнение, но отново не се осъществяват. От общината започват да изтъкват проблеми с отчуждаване или възражения на граждани, които е трябвало да бъдат разрешени на по-ранен етап. Един пример е трамвайната линия, която трябваше да свързва комплексите "Дианабад" и "Дървеница". Общината кандидатства за европейски пари, нещата потръгнаха, но се появиха възражения на неправителствени организации и отделни граждани и накрая проектът тихомълком отпадна. Има тенденция да се реализират "ефектни" обекти, като Лъвов мост, вместо многократно по-ефективния от транспортна гледна точка възел на Сточна гара. С години се чака довършване на първия градски ринг с пробива на бул. "Пенчо Славейков". Скандално е, че три години не се направи нищо за временната трамвайна връзка по бул. "Скобелев" и живеещите в тази зона ще трябва да търпят още поне две години не две, а три трамвайни линии под прозорците си. За някои от транспортните реализации първо се информираме от медиите, преди да са обсъдени в СОС. Оказва се, че всички проблеми в транспортното обслужване на столичани се обясняват със строителството на метрополитена. Но докато метрото дава комфорт и интервали на обслужване от 4 до 8 минути, то в останалия транспорт имаме интервали до 40 минути и несравнимо по-лошо качество. На практика има две групи столичани. Това налага по-комплексни грижи за транспортната система.