Съдбовни времена за товарните превози по железопътния транспорт

Вълко Вълков

Товарните превози са важен фактор за нормалното функциониране на българската икономика. Те осъществяват териториалните връзки на производствения процес. Това става чрез своевременното превозване на суровини и готова продукция във вътрешно и международно направление. Задоволяват и потребностите на населението от товарни превози.
Обемът на товарните превози е функция от състоянието на националната ни икономика. Същевременно те са индикатор за състоянието на икономическия потенциал на страната.
Данни за обема на товарните превози в натурално изражение за период от 75 години можем да сравним в следната таблица:


Динамика в обема на товарните превози за периода 1939 г. - 2015 г.

Показател                                                         1939 г.    1960 г.    1985 г.       1995 г.      2005 г.    2015 г.
1.0бем на товарни превози В хил. тона            6108      38408     82874         32916       20298       8316
2. Тонкилометри в мил.т/км                              1113       6981      18172           8595        5163        2945
3. Средно превозно разстояние в километри     181         182           219             261          254         246

Данните показват, че за периода 1939 г. - 1985 г. (върхова година) обемът на превозите се увеличава над 12 пъти, а в годините на прехода към пазарна икономика - намалява над 10 пъти. Освен това обемът на превозите през 2015 г. е почти като този през предвоенната 1939 г.
Анализът показва, че до промяната (1989 г.) основен вид транспорт в сферата на вътрешните превози е железопътният транспорт, а в годините на прехода - автомобилният. Автомобилният транспорт се развива преимуществено

в резултат на нелоялна конкуренция

с железопътния. Този вид транспорт успешно се адаптира в зоната на късите разстояния. Железопътният транспорт обаче запазва лидерската си позиция при превозите на дълги разстояния. В 2013 г. средното превозно разстояние по железопътния транспорт е 240 километра, а в автомобилния - 29,60 километра.
Това е един от факторите за намаляване на обема на товарните превози по железопътния транспорт. Другите фактори са:
- Основен - резкият спад в обема на продуктовата структура на националната икономика. Сериозно влияние оказва неудачно избраният модел на приватизация. Стотици предприятия изчезнаха от географската карта на България. Към 2300 бяха приватизирани. Крупни индустриални предприятия, които бълваха значителни количества стоки за превоз, бяха закрити. Само два примера. Металургичният комбинат "Кремиковци" получаваше много суровини и предоставяше значително количество готова продукция за превоз по железопътния транспорт за вътрешна и международна консумация. Химкомбинатът край Враца беше сполетян от същата участ. С големи затруднения железопътният транспорт успяваше да осигури превози на готовата продукция за износ по направлението за пристанище "Варна-запад".
- Навлизането на частни превозвачи в сферата на товарните превози. През 2015 г. по железопътния транспорт са превозени общо 14 709 хиляди тона товари, в т.ч. от "БДЖ - Товарни превози" ЕООД - 8316 хиляди тона. Относителният дял е 56,5%. От извършена превозна работа (тонкилометрова продукция) относителният дял на частния сектор е 51,5%. Частният сектор беше привилегирована превозна структура. Избираше си ефективни релации с постоянен товаропоток и висока тарифна ставка. Неефективните дестинации останаха за БДЖ. Това също е форма на нелоялна конкуренция.
- Отражение даде и намалението на стокообмена на страната. Преди промяната (1989 г.) фериботният комплекс Варна-Иличовск се използваше в пълен капацитет и в двете направления - превоз до 108 товарни вагона. Сега тази релация се закри.
- 3а намалението в обема на превозите влияние оказа и остарелият подвижен състав с ниски показатели на производителност. Локомотивният и вагонният парк е в експлоатация повече от 40 години. И неслучайно напоследък зачестиха самозапалванията на електровози.
Проблемът за състоянието и бъдещето на товарните превози е само един от проблемите на БДЖ. Другият с не по-малка значимост проблем е оптимизиране на организационната структура на БДЖ. Железопътният транспорт по същество представлява една единна технологическа система, въплътена в графика за движение на влаковете. Графикът е израз на централизирано управление на превозния процес във времето и пространството. Всички експлоатационни звена са подчинени на графика, независимо от административната им принадлежност.
Със Закона за железопътния транспорт, в сила от 01.01.2002 г., се образуваха

две юридически обособени структури    

Национална компания "Железопътна инфраструктура" и еднолично търговско дружество "Български държавни железници" ЕАД. На по-късен етап се образуваха три дружества - "Холдинг БДЖ" ЕАД, "БДЖ - Пътнически превози" ЕООД и "БДЖ - Товарни превози" ЕООД. С тези структурни образувания продължи процесът на разграждане на железопътния транспорт като технологическа система. Взаимоотношенията се усложниха. Разходите се увеличиха. Реформите продължиха. С проведените досега реформи финансовото състояние на БДЖ не се подобри осезаемо.
Възелните гари са основните опорни точки на експлоатационната работа. В тези гари обаче няма единен ръководител, който да управлява, координира и контролира процесите, които протичат на територията им. Всички органи и организационни структури имат свои представители. Началникът на гарата и ръководителите по движение на влаковете са подчинени на НК "ЖП инфраструктура", а билетните касиери - на "БДЖ - Пътнически превози" ЕООД. И двете структури на "Холдинг БДЖ" - ЕАД имат свои ревизори по техническата изправност на вагоните.
В исторически план те винаги са били в една бригада. Ръководителите на движението на влаковете в посредните гари (към инфраструктурата) продават билети за пътническите влакове от името и за сметка на "БДЖ - Пътнически превози" ЕООД на договорна основа. Основна задача на НК "ЖП инфраструктура" пък е да поддържа, ремонтира и развива железопътната инфраструктура, такова е наименованието на компанията, а не да се занимава с превозна и спедиционна дейност. Несвойствени за нея са задачите по съставянето на графика за движението на влаковете и по оперативното диспечиране по изпълнението на графика. Тези задачи са присъщи на субекта - превозвач. Това доведе до дублиращи звена в холдинга и компанията - по графика за движение на влаковете и контрола по безопасността. От друга страна, в двете структури на холдинга също има дублиране на звена, дейности и трудови ресурси.
Западноевропейският железопътен транспорт по своята мащабност на железопътната мрежа и по обема на превози е една

крупна икономическа групировка

За целта на управлението там е необходимо да се формират няколко структурни образувания в обхвата на железопътния транспорт. Нашата железопътна мрежа по размер е незначителна. Незначителен е и обемът на превозите. В годините на прехода част от железопътната ни мрежа беше демонтирана. Така че западният модел не бива да се прилага у нас механически. Този подход при нашите конкретни условия се оказа неефективен.
Направеният анализ и изложените съображения показват необходимостта от актуализация на управленската организационна структура на БДЖ. За целта се предлага на съответни държавни органи да обсъдят следния (примерен) структурен модел:
- "БДЖ - Товарни превози" ЕООД и "БДЖ - Пътнически превози" ЕООД да се обединят в една структура.
- Новообразуваната структура и Националната компания "ЖП инфраструктура" да се обединят в една национална структура под егидата на едно управленско тяло.
Така ще се създадат условия за оптимизация на числения състав на персонала, ще се ликвидират дублиращите се звена, ще се подобри координиращата дейност по реализация на превозния процес и развитието на железопътната инфраструктура и ще се опростят взаимоотношенията между отделните структури и звена. И най-важното - ще се намалят разходите - важен фактор за подобряване на финансовото състояние на БДЖ.
Във Франция също се подготвя обединяването на структурата по железопътната инфраструктура със структурите по превозната дейност. Наред с това крайно време е да се вземат по-радикални мерки за излизане на БДЖ от финансовата криза. Ръководните екипи на Българските държавни железници през годините на прехода проведоха редица мероприятия за намаляване на загубата и задълженията към кредиторите и доставчиците. Загубата за 1990 г. от 63,230 милиона лева се намали през 2015 г. на 33 милиона лева (намаление с 47,5%). А задълженията от 820 милиона лева на 470 милиона лева (намаление с 43%).
Усилията в тази насока трябва да се търсят в оптимизацията на числения състав, увеличаване на нетния тонаж на товарните влакове, увеличаване на населеността на пътническите влакове, ускоряване на оборота на товарните вагони, доставка на нов подвижен състав и др. Наред с това е наложително  и държавата по-осезателно да окаже финансова помощ. Досега

тази помощ е незначителна

годишно от порядъка на 30 милиона лева. Субсидиите за пътническите превози не са финансова помощ, а компенсация за безплатните и с намалени цени пътувания на слаби слоеве от населението. Железничарите в студ и пек денонощно осигуряват движението на влаковете по стоманените релси. Спохождат ги често пъти безсъние и непредвидими рискови ситуации при превоза на пътници и товари по всички краища на нашата родина. Затова те, заедно с холдинга, заслужават по-голямо внимание от страна на правителството.
Предложението на транспортното министерство за пренасочване към БДЖ на част от финансовите постъпления от евентуалната концесия на Летище София заслужава внимание. Предложението обаче крие в себе си подводни камъни. Трансферът на парични средства е незаконосъобразен. Освен това е необходимо да се иска съгласието на Европейския съюз. Едва ли ЕС ще даде такова съгласие.
По-реален вариант ще бъде част от финансовите средства от преизпълнението на републиканския бюджет за тази година да се пренасочат към "Холдинг БДЖ" ЕАД за покриване на задълженията и доставка на нов подвижен състав със съвременни експлоатационни параметри за високи скорости за движение на влаковете. От няколко години вече се инвестират значителни средства във важни направления на железопътната мрежа за движение с високи скорости, от порядъка на 160-220 километра в час. Ако това не се стори, "Холдинг БДЖ" ЕАД ще продължава да бъде една нестабилна финансова институция с непредвидими последствия. Освен това след някоя и друга година дейността по превоза на товари ще изчезне от предмета на дейност на "Холдинг БДЖ" ЕАД.

*Авторът е бил зам.-министър на транспорта. В първите години на прехода - председател на Управителния съвет на фирма БДЖ.